Капремонт 3-цилиндрового 1KR-FE Toyota VITZ

На морозных январских выходных, трехцилиндровый VITZ намотал шатуны на коленвал и заклинил мотор. Автомобиль стоял несколько дней на стоянке с включенным автозапуском по таймеру. Заводился, немного прогревался, останавливался и так все выходные на морозе -30ºС. Постепенно внутри двигателя образовывался конденсат, много конденсата, потом еще больше конденсата — он перемешивался с маслом образуя эмульсию, а двигатель всем этим «смазывался» все выходные.

Масштаб бедствия стал понятен сразу, как только сняли масляный поддон — металлическая стружка не предвещала ничего хорошего.

Зачем вообще было изобретать такой мотор? Мне кажется, иногда производители соревнуются в долбоебизме — тяги нет, ресурс ничтожный, расход топлива как у полноценного, при работе весь трясется как контуженный. Что-бы на машине с таким мотором более-менее успевать «за потоком» ему нужно постоянно «поддавать», раскручивая его до оборотов выше среднего. Получается, мотор постоянно работает на пределе своих возможностей.

В результате такой «напряженки» мотор заебенил все шатунные и коренные шейки коленвала. При этом, каким-то чудом, не провернул вкладыши ни в блоке цилиндров, ни в шатунах. Повезло, легко отделался — еще чуть-чуть и блок цилиндров можно было-бы выбросить.

Сняли мотор, разобрали и стало видно, что ремонтом коленвала тут не ограничимся — цилиндры в жопу, поршни туда-же. Кроме того — говно нарасло внутри двигателя так, что отмыть его, придется как следует поебаться.

Далее, план действий выглядел так:

  • Шатунные и коренные шейки коленвала шлифуем в ремонтный размер +0.25.
  • Блок цилиндров растачиваем под поршни увеличенного размера +0.50.
  • Плоскость ГБЦ шлифуем (оказалась кривая).

В общем-то ничего сложного — мотор, как и все Японские моторы, прост до безобразия — гениальность в простоте. Опишу несколько подьебов, с которыми мне пришлось столкнуться:

  1. Коленвал, сука, мелкий! Никто в нашей деревне не берется его шлифовать — нужен специальный узкий абразивный круг. Пришлось везти его за тридевять земель на шлифовку — и такое мы можем. Я вообще, считаю, что Заказчику не стоит беспокоится о таких вещах — мы все, что нужно, сделаем сами.
  2. Мелкие поршни — очень тяжело устанавливаются поршневые кольца, пришлось поебаться. Особенно с маслосъемными — прям ювелирная работа.
  3. Поршневые кольца ремонтного размера довольно непросто найти в продаже. Пришлось шикануть и купить «втридорога» NPR.
  4. ГБЦ вроде короткая и мелкая, но умудрилась изогнуться — щуп 0.02мм легко вытягивался из-под линейки. Решили не испытывать судьбу и шлифануть.
  5. Муфта VVT-i (фазовращатель) разбирается легко, но вот, что-бы ее правильно собрать придется постараться. А разбирать ее надо — видели, что творится внутри двигателя, то-же самое внутри муфты. Дело в том, что ее внешний корпус крепится к основанию без направляющих втулок, пазов, буртов и прочего — детали просто притягиваются друг к другу болтами. И когда муфта прикручивается к распредвалу, она клинит из-за несоосности деталей. Нужно собирать ее очень точно, в разблокированном состоянии и постоянно контролировать, что-бы она легко поворачивалась на распредвале, не давая ей заблокироваться. И лишь после этого затягиваем центральный болт и блокируем муфту.

Главным условием ремонта данного мотора было — минимальные вложения. Потому, что владелец 3-цилиндрового Витца, как владелец электромобиля — уверен, что его машина не должна тянуть его кошелек. Такой человек принципиально экономит на всем, причем часто за чужой счет. Но мы смогли, сделали все на отлично, неплохими запчастями и уложились в установленный бюджет.

На сегодняшний день, VITZ продержался уже больше года и пробежал чуть более 10000км — не много для рекорда, но у него все впереди. Посмотрим, на сколько хватит.