Все необходимые детали и з/ч получены, подготовительные работы выполнены, блок цилиндров расточен. Переходим к сборке ГБЦ и блока цилиндров.
01.12.2017. Да, долго ждали. Оригинальные з/ч всегда едут долго (и стоят дорого). Ждали мы вкладыши коренных и шатунных подшипников соответствующие нужной размерной группе. Можно было попробовать заменить на «универсальный» размер вкладышей TAIHO (почти всегда ими можно попасть в допуск), но заказчик решил не рисковать и подождать.
А пока, домываем остатки маслянного нагара:
И занимаемся ремонтом ГБЦ. Здесь все стандартно: разбираем и заново собираем.
Нагар на выпускных клапанах как обычно — камень:
Но мы знаем верный способ:
Притираем клапаны. На фото «притертый» (слева) и «непритертый» (справа):
Несколько слов о необходимости притирки клапанов. Бытует мнение: «Если перед выполнением кап/ремонта двигателя на работу ГБЦ не было нареканий и замечаний, то в нее лезть вообще не нужно. Тем более клапана со временем себе место «нахлопают» до блеска сами».
В таком случае давайте рассудим так. Что-бы снять ГБЦ нужно снять распред/валы, а сняв распред/валы нам остается только «рассухарить» клапаны и теперь можно заменить маслосъемные колпачки. Разве это не важный этап ремонта ГБЦ? Рассухаренные клапаны «притереть» не более часа делов. В результате мы получаем идеально обработанную поверхность юбки клапана и ответной части в седле клапана в ГБЦ. А вот теперь хорошо видны трещины в клапанах, если они есть. А от если трещина есть, а моторист ее не заметил — жить такому мотору не долго.
Ну и, кроме всего прочего, разобранную ГБЦ гораздо проще отмыть и обрабатывать на шлифовальном станке.
Подготавливаем привалочные поверхности:
Старый, добрый «керосиновый» тест качества притирки клапанов. Пузырьков нет, оставляем на ночь.
Но «керосиновый тест» не главный показатель на этапе притирки клапанов. В данном случае «юбки» клапанов в вполне приличном состоянии и нам удалось исправить все недостатки только притиркой, не прибегая к более сложным «процедурам». Однако и в таком случае есть шанс «просадить» клапан (пришлифовать его сильно глубоко) из-за чего уменьшаются тепловые зазоры. Поэтому после завершения ремонта ГБЦ обязательно проверяем зазор толкатель-стакан. Согласно заводскому «букварю» тепловые зазоры на данном моторе проверяются «на холодную», данных «на горячую» просто нет.
Проверяем работу муфты системы VVT-i подавая воздух (около 0.5-1.0 атм) в маслянные каналы. Если муфту собрали правильно, она будет двигаться на валу.
02.12.2017. Собираем блок цилиндров. Так же, первым делом подготавливаем привалочные плоскости и очищаем остатки загрязнений. После, обязательно все продуваем, чтобы избавиться от пыли и стружки оставшейся после расточки блока.
Обратите внимание, что новые вкладыши (коренных и шатунных подшипников) устанавливаются в «сухую» постель, т.е. перед установкой вкладыша поверхность блока контактирующую с вкладышем мазать маслом нельзя.
А вот поверхность вкладышей нужно смазать обязательно. Чем конкретно смазывать мнения расходятся, в основном все зависит от возможностей местных поставщиков «мазей». Но, как правило, если вы не планируете хранить собранный двигатель в гараже, для этого подходит обычное моторное масло — то самое, на котором будете ездить.
Колен/вал в данном случае в хорошем состоянии, поэтому ограничиваемся мойкой и поверхностной чисткой шеек подшипников.
Устанавливаем колен/вал и крышки коренных подшипников с новыми вкладышами.
Пересаживаем «донорские» поршни на старые шатуны. Поршневые пальцы используются новые из соответствующего комплекта поршня. Здесь важно не перепутать «пальцы» и направление установки шатуна.
Также особенно важно не «покалечить» поршень на этапе впрессовки поршневого пальца. В данном моторе поршневой палец фиксируется в шейке шатуна, при этом свободно двигается в шейках поршня (без стопорных колец). Таким образом, если пытаться вдавить поршневой палец в шатун без спец. оправки, шатун давит на внутреннюю сторону поршня и деформирует отверстие под поршневой палец. Из-за чего, после впрессовки, поршень туго двигается на шатуне. Из-за чего, в свою очередь, происходит ускоренный износ стенки цилиндра.
Не смотря на то, что производство деталей цилиндро-поршневой группы двигателя очень точное, мы всегда перед установкой проводим «контрольное взвешивание» отдельно поршней с поршневыми пальцами и поршней в сборе с шатунами. Это особенно важно при сборке двигателя с старыми поршнями.
Перед установкой поршневых колец в поршни проверяем зазор в замке каждого кольца вкладывая его в цилиндр соответствующий устанавливаемому поршню. В данном моторе пришлось подпилить замки верхнего и нижнего компрессионных колец первого цилиндра. Все остальные кольца «попали» в допуск. Необходимость подпиливания возникает обычно после расточки цилиндров двигателя. Это связано с тем, что каждый цилиндр растачивается под размер конкретного поршня. А поршни почти всегда разного диаметра. Производители поршней стандартных размеров присваивают им соответствующие размерные группы, а на производстве поршней ремонтного размера никто «не парится» — все равно цилиндр точить. Именно на этапе расточки цилиндров поршни становятся «первым», «вторым» и п.д.
Устанавливаем кольца в поршень и новый вкладыш в шатун. Устанавливаем поршни в блок цилиндров и прикручиваем шатуны к колен/валу.
Почему нужно менять болты крышки шатуна на новые? Потому, что они вытягиваются также как болты ГБЦ — растяжение это их нормальный режим работы. Этим компенсируется увеличивающийся маслянный зазор при нагреве двигателя — болты как пружина, подтягивают крышку шатуна. Естественно растяжение не может быть бесконечным. Поэтому толщина «тела» болта нормируется производителем. Как видно на фото, в нашем случае, толщина болта находится на нижней границе допуска (6.6-6.7мм, мин. 6.4мм), но такой болт считается годным, хотя я всегда рекомендую Заказчику их заменить.
03.12.2017. Клеим на герметик маслянный картер двигателя к блоку цилиндров и начинаем собирать двигатель:
Остатки герметика я всегда стараюсь подрезать, что бы не придавать готовому мотору вид «колхозной» сборки:
Соединяем головку блока цилиндров с блоком цилиндров через новую прокладку:
Устанавливаем распредвалы, цепь и сопутствующие компоненты привода ГРМ. Проверяем совпадение меток.
Если с приводом ГРМ все в порядке и после многократного прокручивания колен/вала метки заново совпали, готовим к установке переднюю крышку привода ГРМ. Так же как везде чистим и ровняем привалочные плоскости, устанавливаем новый передний сальник.
В двигателе 1NZ-FE маслонасос встроен в переднюю крышку привода ГРМ:
Клеим переднюю крышку привода ГРМ, устанавливаем шкив колен/вала, еще раз проверяем совпадение меток и окончательно собираем двигатель:
Шкиву колен/вала, кстати, осталось не долго. Результатом такого износа шкива впоследствии станет сильная вибрация двигателя, причину которой не сможет определить никто.
Новая помпа системы охлаждения:
Выпускной коллектор:
Впускной коллектор:
Клапан в сборе с соленоидом системы VVT-i:
Правая опора двигателя:
И даже новое уплотнительное кольцо пробки маслозаливной горловины:
Дроссельная заслонка и генератор:
На этом этапе все — двигатель собран и готов к установке в моторный отсек.
Продолжение в след. части: https://p90590qa.ru/1nz-fe-837-4
Здравствуйте, поясните про шкив коленвала, что с ним не так?
Внешняя часть шкива (по которой «катится» ремень) соединена с внутренней (основной) через резину. Т.е. это не одна деталь, а две. Как я помню, в данном шкиве резина разбита и выдавливается из под деталей. Тогда получается, что оси вращения внешней части и внутренней не совпадают.
Здравствуйте. А с какой стороны считать обозначение коренных вкладышей на блоке D12313 как оно выбито на блоке к каждой шейке или начиная с буквы D и дальше независимо в каком месте выбита коренная группа?
Тоесть D12313 «»» 1 к первому коренного, 2 ко второму, 3 к третьему коренного, 1 к четвёртому коренному, 3 к пятому коренному. Либо: 1 к пятому, 2 к четвёртому, 3к третьему, 1 ко второму, 3 к первому, то есть наоборот?