d.lab

Собираем один мотор из двух — контактный мотор оказался хуже старого. Очень много фото!

Доллар растет — цены растут, доллар «падает» — цены растут. Вот она — стабильность экономики в России. А тут еще и война с Хохлами началась — запчасти пропали или поднялись в цене в несколько раз. Ремонтировать такой мотор стало просто экономически нецелесообразно — машина стоит 500т.р. и на ремонт надо еще 500т.р. поэтому вопрос «контракт или капиталка» перед Заказчиком даже не стоял — всего-то 50т.р. и судьба нагнулась.

Вытаскиваем старый мотор и ставим «новый» контрактник. Заводим и охуеваем — стучит цепь в левой голове, мотор весь трясется, явно не работает один цилиндр, в поддоне какой-то ужасный скрежет, бонусом — густой дым из выхлопных труб. Ну, что купил, то и прикрутили — давай, удачи. А что мы можем поделать, молитвами тут не поможешь. Через пару дней Заказчик вернулся и с «восхищением» заявил, что за 100км мотор сожрал 2 литра масла! Ну вот, «полтос» в жопу выкинул.

Снимаем «новый» мотор и теперь у нас два уёбанных мотора. Но это дает небольшой шанс как следует сэкономить на ремонте и поэтому было решено не пиздить продавана, а разобрать оба мотора и оценить тяжесть бедствия.

По итогу разбора обоих моторов план ремонта был таковым:

• Выбираем наиболее ровный блок цилиндров и гильзуем его чугунными гильзами под расточку.
• Выбираем шесть наиболее живых поршней и точим под них гильзы.
• ГБЦ берем те, у которых лучше сохранился газораспределительный механизм и шлифуем плоскости.
• Колпачки, заглушки, сальники, прокладки — естественно, все новое.
• На контрактном моторе оказались меняные две большие цепи ГРМ, почти новые — оставляем их.
• Цепи распредвалов, больное место этого мотора — безапелляционно берем новые.
• Коленвалы у обоих моторов были в идеальном состоянии, поэтому взяли тот, который почище :))

После «разборок» с моторами выяснилось, что у контрактного мотора гильзован один цилиндр. А что, так можно было? Нам, к сожалению такой блок не подходит — не очень хочется потом отвечать за чужую работу.

Так как поршни у нас собраны с двух моторов, плюс в этих моторах поршни (судя по маркировке) собраны, до нас, еще с четырех моторов — обязательно подгоняем все поршни к одному весу.

Блок цилиндров гильзовали гильзами GOETZE — лучшее на тот момент, что можно было достать. Опыт применения таких гильз у нас уже большой и только положительный. Данная модель гильз с упором верхним буртом, под расточку после гильзовки. Гильзы осаживались прессом, без азота. Вырезы под технологические отверстия в блоке цилиндров мы не делаем — это никак не влияет на рабочие параметры, а вот прочность гильзы может снижаться.

В самом начале я забыл уточнить, что в блоке цилиндров старого мотора были насмерть задраны 5 и 6 цилиндры (если считать по правильному), т.е. два со стороны салона. Эти два цилиндра «смазываются» маслом из одной форсунки. Только после мойки и проверки всех форсунок выяснилась причина задиров — в форсунке заклинил клапан в постоянно открытом положении. В следствии чего напор из форсунки уменьшился. Струя масла перестала попадать в поршень и он стал перегреваться. Из-за чего он расширялся быстрее цилиндра и драл его стенками юбки. Такая-вот, занимательная физика.

Изначально, в целях максимальной экономии, планировалось использовать старые натяжители цепей распредвалов (в ГБЦ). Но при попытке их установить я столкнулся с неразрешимой проблемой — поршни натяжителей вдавились внутрь цилиндров и… там и остались. Назад ни в какую не хотели выходить самостоятельно, под действием пружины. Если «вдуть» сжатым воздухом в дырочку — три из четырех натяжителей неохотно «выходили из себя», а четвертый вообще навсегда остался «в себе». Пришлось срочно заказывать новые.

В моечной машине развалился щуп — вроде не наш косяк (микротрещина), но все равно неприятно. Поэтому, безвозмездно чиним Заказчику щуп, не выбиваясь из общей стилистики :)) Временно конечно — заказали новый.

Думаю, многим будет интересна стоимость такого «антикризисного» ремонта — внимательно читаем смету.