d.lab

Растачиваем блок цилиндров VW BVY в ремонтный размер +0.50 под Турецкие поршни YENMAK.

Очередной пленный Немец в этот раз сдался добровольно — хозяин решил не запускать проблему и обратился в ремонт «заранее». Расход масла на пробеге почти 400000км был около 1 литра на 3-5000км (со слов Заказчика). Для многих Тойотаводов это показатель отличного мотора, но не для владельца Факенвагена.

«Правильно» снимать двигатель придумали Немцы:

• Снимаем бампер
• Снимаем «телевизор» с радиаторами
• Отсоединяем проводку
• Все, двигатель перед нами.

Теперь его можно без проблем выкатить «вперед», хоть на тележке. Мы используем стационарный кран-балку с талью либо специальный подкатной подъемник для ДВС. Очень удобно и сильно экономит время. Такая же схема «доставания» двигателя задумана (спизжена) и Корейскими автопроизводителями. Японцы, конечно, как всегда «на своей волне» — там либо вниз, либо приварят к лонжерону подставку под аккумулятор.

Двигатель снимается вместе с АКПП, сняли — разбираем. Внимательно осматриваем каждую деталь и оцениваем необходимость замены. Составляем подробный отчет того, что нужно заменить, перепроверить, измерить и т.п. На основе этого отчета потом сформируем дефектную ведомость-смету для отчетности перед Заказчиком.

Все разобрали, отмыли — можно произвести измерения. Конечно измерить нужно много всего, но в этой статье, остановимся на основном:

• Поршни — Ø82.43мм (норма 82.50)
• Цилиндры — Ø82.53х82.52 (овальность 0.01мм)
• Коленвал — овальность шеек 0.00мм, изгиб 0.01мм
• Плоскость БЦ — изгиб 0.00мм
• Плоскость ГБЦ — изгиб 0.01мм
• Втулки клапанов — норма
• Болты ГБЦ — замена
• Болты коленвала — норма
• Болты шатуна — замена

Износ поршней видно на фото ниже. В совокупности с диаметром поперечного сечения цилиндра, зазор поршень-цилиндр получался 82.53-82.43=0.10мм — довольно много для этого мотора, при норме 0.04-0.05мм. Можно было-бы обойтись заменой колец, но примерно через 10-20000км начнет незаметно увеличиваться масложор. К 20-40000км расход масла вернется к прежнему значению, а к 500000км гарантированно станет еще хуже. Это не фантазии диванного эксперта — это собственный, многолетний опыт.

Решено — покупаем новые поршни увеличенного размера +0.50мм и точим под них цилиндры. Да не тут-то было — санкции, бля, в «магазине» нихуя нету! Реально, Турецкий YENMAK на тот момент оказался лучшим предложением. Но даже такие поршни пришлось заказывать у разных поставщиков — ни у кого не было полного комплекта целиком. Поршни, кстати, идут в комплекте с кольцами, причем кольца уже одеты на поршни. На самом деле это «медвежья услуга» — пришлось их аккуратно снимать с каждого поршня, вставлять в цилиндры и проверять зазор в замке (в стыке). Упакованы в безымянную картонку, без опознавательных знаков. Но так всегда бывает, когда поставщики дербанят комплект. Пора привыкать жить в условиях «вечного» кризиса. Визуально все поршни выглядят изумительно. Очень не хотелось-бы узнать, что через 10000км они расплавились.

ГБЦ в отличном состоянии — плоскость, клапаны, направляющие втулки клапанов — все в норме. Делаем только «косметический» ремонт — чистим, моем, притираем клапаны, меняем сальники клапанов (МСК).

Некоторые мои «коллеги», в попытке привлечь клиента низкой стоимостью ремонта, распространяют мнение о том, что нет необходимости при каждом кап/ремонте менять вкладыши коленвала. Давайте рассуждать:

• Старые вкладыши на момент ремонта «прошли» (как правило) не менее 100000км и… А у кого-то они прошли почти 400000км! Информация к размышлению — сколько им осталось?
• Комплекты коренных и шатунных вкладышей на 4-цилиндровый мотор в стоимости выходят примерно 3000-5000р. Большая экономия относительно общей стоимости ремонта?
• Гарантия. Никто и никогда не даст Вам гарантию на б/у-шные детали. Очень опрометчиво брать на себя ответственность и рекомендовать Заказчику его-же б/у-шные детали за которые потом придется отвечать ВАМ. Заказчик так и скажет: «Ты сказал, ты обещал…» и все, намотался моторист на коленвал.

Иногда, читатели нашего сайта задают вопрос: «Зачем вы вписываете в смету болты и гайки?» Ответ:

• Грани на головках болтов и гайках — стираются, заминаются, деформируются. От этого никуда не деться — это расходники. Лучше заменить их во время, пока есть такая возможность, чем потом ебаться откручивая его. Заказчик все равно за этот болт заплатит, рано или поздно Но сейчас обойдется дешевле потому, что сейчас его заменить проще.
• Болты вытягиваются и шаг резьбы перестает соответствовать номинальному, в следствии чего болт упрется растянутой резьбой в резьбу внутри детали и «момент затягивания» наступит раньше чем болт притянет детали с нужным усилием. Особенно это касается «хитрожопых» болтов ГБЦ, а иногда и болтов коленвала и шатунов.
• Кроме того, производитель иногда настоятельно рекомендует применять только новые болты. Тогда, при соблюдении этого правила, моторист может быть на 100% уверен, что он все сделал правильно и претензий к нему быть не может. Можете мне поверить, если у Заказчика начнутся проблемы, он обязательно будет искать повод придраться к мотористу. И его не будет интересовать аргумент, что моторист пытался сэкономить его деньги. Все-же, к счастью, чаще попадаются хорошие люди.

А иногда меняются даже шайбы! Для чего вообще нужна шайба? Иногда кажется, что даже образованные инженеры на заводе этого не знают. Почему я так считаю:

• Шайба нужна для распределения усилия от затягивания головки болта или гайки, равномерно вокруг отверстия. Если шайба имеет задиры, то «момент» наступит раньше, чем болт «закрутится». Если шайба деформировалась (прогнулась), то опять-же, «момент» наступит раньше из-за притирания металла друг к другу. Кроме-того — деформируется отверстие в детали (заминается выходная сторона, развальцовывается фаска), что так-же может повлиять на усилие затягивания.
• В некоторые детали, болты и гайки можно вкручивать бесконечно, так и не достигнув нужной силы сцепления. Часто сталкиваюсь с тем, что на заводе собирают детали (не только автомобильные) без шайб! Иногда позволяют себе роскошь — шайбы Гровера. Но тогда уж точно, лучше без шайб совсем. В любом случае, в первую очередь уничтожается поверхность на детали, твердость которой явно меньше чем у Гровер-шайбы — иначе смысл ее применения отсутствует.
• Алюминиевые болты не в счет — это вообще пиздец. Специально свешал кулек с болтами от мотора BMW и сравнил его с такими-же стальными — разница примерно 200гр. (со всего мотора). Что инженеры там пытались сэкономить — непонятно. При том, что алюминий-то дороже.

Ну вот, все кости перемыли, детали двигателя отмыли, блок расточили, запчасти приехали — собираем мотор. Начинаем с блока цилиндров:

• Укладываем коленвал.
• Проверяем зазоры в подшипниках коренных шеек.
• Укладываем коленвал еще раз.

Цилиндры блока цилиндров расточены под новые поршни ремонтного размера. Причем важно, что каждый цилиндр точится под конкретный поршень и впоследствии поршни менять местами нельзя.

Перед установкой поршневых колец на поршни их нужно поочередно установить в свой цилиндр (соответствующий поршню, на который они потом будут установлены) и замерить зазор в замке поршневого кольца. Это тоже важно потому, что иногда случается так, что зазор очень маленький, либо отсутствует совсем. В таком случае, при нагреве колец, они сдерут весь хон со стенок цилиндров и наделают задиров.

• Пересаживаем новые поршни на старые шатуны.
• Проверяем зазор в замке поршневых колец.
• Устанавливаем поршни с шатунами в цилиндры.
• Проверяем зазор в подшипнике шатунной шейки коленвала.
• Заново скручиваем большую головку шатуна.

Устанавливаем блок балансирных валов и приводную цепь маслонасоса, для этого:

• Устанавливаем блок балансирных валов.
• Устанавливаем маслонасос (приводная звездочка откручена).
• Совмещаем метку на коленвале.
• Совмещаем метку на звездочке балансирных валов.
• Фиксируем звездочку балансирных валов.
• Устанавливаем натяжитель приводной цепи.
• Устанавливаем цепь одновременно с звездочкой маслонасоса.
• Разблокируем натяжитель цепи.
• Затягиваем болт звездочки маслонасоса.

Дальше — проще, все понятно по фото:

Здесь хочу подробней остановиться на муфтах впускного коллектора. От старости резина (из которой они сделаны) дубеет и трескается. Кроме того, ее активно уничтожают масляные пары из системы вентиляции картерных газов. Короче — муфты меняем.

Но вот заменить хомуты — это роскошь. Дело в том, что торгаши продают эти хомуты по цене выше стоимости самой муфты. Ну, я понимаю, что крепеж не менее важен и от него зависит половина успеха, но продавать жестяные полоски по 1000р. — это мне кажется перебор.

Первыми на ум приходят обычные червячные хомуты, но выглядит все это суперколхозно и, что-бы их закрутить в ограниченном пространстве, нужно как следует поебаться. Есть отличный выход — хомуты от пыльников ШРУС. Стоят в 20 раз дешевле, фиксируют надежно, а выглядит все это красивее чем с завода.

Тут вроде все и можно заканчивать, но в самом конце ремонта выяснилось, что в мойке проебались уплотнительные кольца фазовращателя: одно потерялось, второе не нашли, а третьего не было 🙂 Так, из-за нашей невнимательности, окончание ремонта отодвинулось еще на пару дней. Что-бы не терять времени, ставим двигатель на место в моторный отсек, а крышку межвальной цепи доустановим потом, «на месте».

Теперь, точно все. Доделываем пару мелочей:

• Меняем сайлентблоки в алюминиевом подрамнике. Попутно восстанавливаем сношенные резьбы крепления металлической защиты низа моторного отсека.
• Восстанавливаем резьбы крепления термоэкрана выпускного коллектора.

Смета на запчасти и проведенные работы (файл *.pdf откроется в новой вкладке).

Но и на этом пленный Немец не сдавался, похоже, сука, мстит за 45-й — в ходе пробной поездки отрыгнул дроссельную заслонку. Причина проблемы оказалась банальна — внутрь сервопривода заслонки попала вода во время мойки.