Раскоксовка или капиталка? Ремонтируем LE5 CAPTIVA после раскоксовки! Китайский коленвал, Китайские кольца

Очередная жертва Ютюба, в пылу борьбы с масложором, решился «раскоксовать» поршневую. Собственного опыта в таком деле не было, поэтому доверился «профессионалам» — обратился на СТО. Там предложили, помимо поршневой, раскоксовать еще и масляную систему. Залили чудо состав, прополоскали, слили, залили масло и отправили клиента домой. Ну еще деньги взяли, конечно-же — идеальный бизнес. Только клиент до дома не доехал! Появились страшные звуки из мотора, застучали шатуны и пропало давление масла.

Если шатун застучал, тут без вариантов — нужно снимать и смотреть. Мотор вытащили из автомобиля, начали разбирать и охренели от увиденного — такого высокогурманского говнища редко увидишь даже на старом задроченом дизеле. Ну а что вы хотели — вот, результат своевременной замены масла, строго по регламенту — 1 раз в 15000км.

Результат раскоксовки — шатуны размотались об коленвал на столько, что коленвал пришлось выбросить и покупать новый. Так как коренные шейки коленвала практически не пострадали можно было-бы попробовать перешлифовать шатунные шейки в ремонтный размер, но замер изгиба коленвала не оставил ему никаких шансов — продольный изгиб почти на пол/миллиметра. Шатуны и все вкладыши коленвала, естественно, тоже под замену.

Внешний вид цилиндро-поршневой группы блока цилиндров так-же намекает на ее скорую кончину — задиров нет, но поперечный износ на «грани стука».

По хорошему, такой мотор нужно сдать в металлолом, а на вырученные деньги как следует его помянуть и забыть. В таких ситуациях мы всегда прямо говорим об этом Заказчику — мы не ставим перед собой цель заработать деньги любой ценой, тем более с Китайскими запчастями. Но, Заказчик пошел на невероятный риск, взяв на себя всю ответственность.

План ремонта такой:

  • Промеряем блок цилиндров — соосность коренных подшипников в норме, привалочная плоскость в норме, овальность цилиндров 0.15мм (на грани допустимого), поршни меньше нормы на 0.01мм (удивительно).
  • Поршни оставляем старые (по настоянию Заказчика).
  • Поршневые кольца меняем на новые. Оригинальные кольца к нам ехали-бы около 90 дней, поэтому купили Китайские UXCLENT (да и выбор был не особенно богат — либо Китай, либо 90 дней).
  • Шатуны меняем на новые, оригинальные GENERAL MOTORS (других вариантов-то и нет). Удивительно, но они приехали к нам всего за 5 дней.
  • Коленвал меняем на новый Китайский UXCLENT. Для меня это новый опыт, но я бы не сказал, что я этому рад — смысл Китайской экономики в том, что-бы что-то кому-то продать. И не важно какого качества, а надеяться на гарантию вообще нет смысла. Новый оригинальный коленвал GM тогда нам обошелся-бы примерно в 60000р.
  • ГБЦ ровная, клапаны в отличном состоянии — моем, ревизируем, меняем МСК.
  • Клапаны регулировки фаз газораспределения Заказчик вынимать отказался под предлогом их высокой стоимости и того, что маловероятно было из «живьем» достать из ГБЦ.
  • Цепь ГРМ и все сопутствующее также оставляем старое — дорогонах! Да и не было проблем с цепью до раскоксовки.

Сказать честно, при ближайшем рассмотрении, внешний вид у Китайского коленвала такой, как будто его вырубили зубилом из цельного куска чугуна. Мне даже из Автодока позвонили и предупредили, что возможно придется оформлять возврат.

На самом деле, в результате измерений, коленвал оказался просто идеальным — овальность шеек отсутствует, продольный изгиб отсутствует, балансировка идеальна. Так что, может и походит.

Итак, собрали, завели — все отлично. Мотор работает ровно и тихо. Прогреваем и выезжаем на «пробный выезд». Прокатились пару км. и, на подъезде к мастерской, загорается «низкое давление масла». Нихуясе, «подумал я се», как быстро кончился Китайский коленвал. Глушу, завожу — горит, не тухнет. Выкручиваем датчик давления масла, вкручиваем манометр — давление в норме. Получается датчик внезапно сдох? Не может быть, проверяем на столе — точно сдох. Промываем очистителем, продуваем, проверяем — работает. Ставим на место — работает несколько минут и опять сигналит о низком давлении масла. Похоже, в мойке внутри датчика что-то «отмылось» и теперь его периодически клинит. Что-бы оберечь Заказчика от подобных проблем, просто покупаем новый датчик и все ОК.

Но это еще не все, примерно через пару тыс.км., Заказчик вернулся с жалобой на стук в двигателе. Ну все, думаю, теперь точно Китайщина скончалась. А нет! Стучала та самая злополучная верхняя цепь ГРМ, которую Заказчик менять отказался. Поле замены цепей и всего сопутствующего, мотор затих как-будто только-что выехал с завода.

Еще, Заказчик самостоятельно заменил клапаны регулировки фаз газораспределения потому, что мотор периодически отрыгивал ошибки по неверному расположению распредвалов. Как я и предполагал, вытащить клапаны живьем не удалось — все-таки пришлось менять на новые.

20000км не большой пробег для того, что-бы однозначно судить о качестве Китайского коленвала и поршневых колец. Но, есть одно важное «но»: машина активно используется Заказчиком и пока замечаний и претензий к работе мотора нет. Кроме того, расход масла — 0л/1000км. Понятное дело, что расход масла с старой ЦПГ — вопрос времени, но меня больше интересует ресурс Китайских з/ч. Будем держать связь с Заказчиком и наблюдать за автомобилем.