Главное реле системы Toyota Prius 20

Рассказ о том, как мы «крутячий гибридомобиль» починили скрепкой для бумаги. Описывается хронология поиска неисправности электропроводки после ДТП. Неисправность – ДВС не заводится, горят ВСЕ возможные индикаторы ошибок во главе с красным треугольником.

Предыстория. Черный «леворукий америкос» напал на трамвай – трамвай победил. «Примус» сложился пополам и стал похож на мятый бумажный пакет, на что обиделся и дальше ехать самостоятельно отказался – двигатель не заводился, КПП заблокировалась в режиме «P». Машину кинули в эвакуатор и предложили привезти на ремонт к нам. На тот момент у нас уже были машины в ремонте и «наезднику» Приуса пришлось отказать, и Приус поехал на кузовной ремонт. После восстановления кузова, салона и пр. поврежденных деталей автомобилем занимались пара местных «электриков», но безрезультатно потому, что такой автомобиль одним только сканером ELM327 или китайским мультиметром с пищалкой не починишь. Итак, как вы уже поняли, «примус» все-таки попал к нам в ремонт, но уже после покраски и «кривых рук».

День 1. Первое, что нужно сделать в любом современном автомобиле – диагностика работы электроники. «Насадили» «примус» на сканер – ничего. В смысле, вообще ничего – БК не работает, блоки не отзываются. Меряем напряжение вспомогательного аккумулятора – 7В. Ну, понятно, еле живой аккумулятор – какая там диагностика.

Заменили аккумулятор, БК выдал ошибки P0A40 и P0A41. Ошибки специфические, касаются гибридной установки – неисправность в цепи датчика частоты вращения электродвигателя MG2. Зная, что удар был в переднюю часть автомобиля с левой стороны (а датчик находится именно там), проводим визуальный осмотр целостности датчика – все в норме. После делаем замеры всех 3-х обмоток датчика – контакты 1-4 – 8Ом, 2-5 и 3-6 – 15Ом, «пробоя» на «массу» нет. Все в норме, датчик исправен. Делаем замеры проводки идущей к датчику от БУ гибридной установкой – находим замкнутый на «массу» сигнальный провод MRF и обрыв провода «сигнальной земли» MRFG. Начиная от датчика разматываем косу и в районе генератора MG1 находим перебитый участок проводки в котором оказываются повреждены не только эти провода. В итоге пришлось спаять около 20 проводов с учетом того, что они экранированные. Т.к. поврежденный участок проводки удалось восстановить на небольшой ширине, экранирование проводов восстанавливать не стали потому, что в непосредственной близости датчиков это не имеет смысла.

Сбрасываем ошибки, считываем снова – ошибок нет, все ОК. Проверяем жидкости в ДВС – доливаем антифриз, масло, торм. жидкость, незамерзайку в омыватель. Включаем «зажигание», все замерли… расслабьтесь, нет бензина! Хрен знает куда он делся, но нет вообще. Долили 20 литров, «жмакаем» кнопку START, а он XYЙ нам показал – обидчивый «примусомобиль» решил, что просто так нам не сдастся. Вэтомбылаегошибка…

День 2. Учитывая, что ошибок в работе электронных блоков управления системами НЕТ, а проблема ЕСТЬ, у нас был полный «карт-бланш»  на разборку «примуса» по винтикам. Анализируя электросхемы проводки, трансмиссию и кинематику систем, мы неоднократно приходим к выводу, что в гибридном автомобиле главная деталь это не инвертор (как многие думают), а гибридная установка! Гибридной она называется не потому, что она есть результат скрещивания попайя манго и апельсина, а потому, что именно в ней происходит СИНЕРГИЯ двух разных по своей сути движителей для достижения одной цели – ехать «нахаляву». А рулит всей этой «халявой» электронный блок управления гибридной установкой (БУГУ). Сигналы со всех блоков автомобиля идут к нему и он контролирует исправную работу всех систем автомобиля, в «гибриде» он даже главнее пресловутого ЭБУ.

Для того, чтобы проверить работу БУГУ нужен простой компьютерный осциллограф. Мы используем USB-осциллограф-приставку к ноутбуку потому, что «ноут» гальванически развязан с сетью 220В, а это (поверьте) исключает множество неприятностей. Суть в том, что «садясь» щупами осциллографа на КАЖДЫЙ вывод БУ и сравнивая результаты с заведомо исправным БУ или заранее известными картами напряжений и осциллограммами, мы определяем характерную неисправность для каждого контроллера, участвующего в работе нужного БУ. Таким образом, мы определили, что на БУГУ не приходит сигнал READY со ВСЕХ контроллеров системы управления автомобилем. Этот сигнал означает готовность всех блоков к запуску автомобиля (чтобы ехать, для тех, кто в танке) и когда он «ОК» – на дисплее появляется надпись «READY». Т.е., учитывая отсутствие ошибок по блокам, все системы исправны (как на Байконуре), но мы никуда не летим (как на Восточном) потому, что ни один из контроллеров не дал сигнал на старт. Бюрократия, мать ее, добралась и в электронику – пока сигнал на всех инстанциях «добро» не получит, хрен поедешь.

Значит, ищем общее для всех БУ, и находим – неработающий инвертор. При этом, согласно результатам измерений, он исправен – просто не работает. В отпуск ушел? Да нет – на проводе ILK (контакт 1 разъема C1) напряжение питания вспомогательной батареи, а это значит, что вскрыта крышка высоковольтного инвертора, вскрытие которой подразумевает отключение главного реле системы в/в питания. Это реле, по факту, представляет собой «рубильник», в понимании простого колхозника (среднестатистического владельца высокотехнологичного гибрида), с плавкой вставкой. На котором есть дополнительный контакт, сигнализирующий всем блокам управления о том, что «рубильник» выключен. Соответственно силовая часть в/в батареи не подключена и напрягаться не стоит, все равно, далеко не уедем. По задумке инженеров Тойоты для того, чтобы добраться до этого контакта нужно напялить электроизоляционные рукавицы, встать на электроизоляционный коврик, нажраться электроизоляционного саке, перестать быть цы-проводимым, снять в/в батарею и т.д, т.п. и бла-бла-бла. «Да, мы подонки» (цитата из песни про шлюх, которых заставили копать картошку, группы CWT). Разъем достали – контакта НЕТ! Даже не знали, ликовать или нет? Второй пoдъeб уже. Осторожно надеясь на чудо, но чувствуя уверенность в правоте своих рассуждений, временно восстановили контакт канцелярской скрепкой. Включаем «рубильник», меряем напряжение на соответствующем контакте разъема БУГУ – 0.3В (меньше 1В), проверяем пару осциллограмм связанных с сигналом READY – норма, заводим… ЗАВЕЛСЯ!

Не стану приукрашать рассказ о том, как сложно собрать машину назад, в обратном порядке. Кто сам хоть раз делал подобное, понимает, что разобрать в данном случае проще, чем собрать. Итак, все собрано, прибрано, заизолировано, подвязано, машина помыта и готова к вручению хозяину. Делаем пробный выезд на площадку перед гаражом — все ОК. Выезжаем за территорию, отъезжаем от гаража метров на 300 — щелчок под капотом, потом хруст, треск и машина не едет. На дворе 1-й час ночи…

День 3. Затолкали в гараж, осмотрели и оборжались — этот «зверюга-мобиль» провернул шлицы на валу ШРУСА! А вы думали, мощи-то вон скока, аж привода рвет:))) Видео на YouTube. На самом деле, причина такой поломки — слетевшее стопорное кольцо с вала. Из-за чего трипод сдвинулся вглубь стакана внутренней гранаты и держался на самом краю шлицов вала. Соответственно опорная площадь стала недостаточной и край шлицов провернуло. Т.к. восстановить поломанную часть шлицов и канавку под новое стопорное кольцо невозможно приняли решение приварить трипод к валу. На этом сей опус заканчивается.