В статье описывается способ устранения гула в 6-ступ. МКПП Renault Duster 4х4 2012г/в, после 100т.км пробега.
Сразу скажу, что этот «пыльник» Российской сборки, что (по моему мнению) в итоге и повлияло на качество «изделия» в целом.
Первоначально Заказчик обратился с просьбой заменить «подвесной» подшипник правого переднего приводного вала. Насмотревшись на дилетантское кино в «Ютюбе», надеялся решить проблему малыми затратами. Друзья, не нужно верить всему, что снимают говноблогеры ради набивания «лайков» — 99% процентов из них просто не понимают о чем говорят и по полчаса несут всякую херню, в итоге не предложив ничего дельного. Но так как подшипник уже куплен, а Заказчик настаивает — меняем. Результат — никакого результата! Чего и следовало ожидать.
Увидев слитое с раздатки масло черного цвета, Заказчик решил его обязательно заменить. Не веря в убеждения, что для дешевой раздаточной коробки это норма, он по прежнему надеялся на «легкий» исход. Но, как новое масло может восстановить изношенные шестерни? Никак — по прежнему гудит.
Ну, раз масло в раздатке загрязнено продуктами износа шестерен — разбираем раздатку. Тут хочу уточнить, почему «раздатки» делятся на дешевые и нормальные. Потому, что это очень тажело-нагруженный механизм и малейший просчет в его проектировании ведет к скорейшему разрушению зубьев «главной пары» шестерен. «Раздатка» не только передает основную часть «крутячего» момента на заднюю ось (а она на всегда нагружена сильнее), но еще и компенсирует разную скорость вращения передних и задних колес. Поэтому, для автомобиля, на проектировании узлов которого, производитель сэкономил — черное масло в раздаточной коробке это норма. В нашем случае (как и ожидалось) раздатка в хорошем состоянии, а DUSTER по прежнему гудит.
Вот так и добрались мы до ремонта МКПП о чем я лично, настаивал с самого начала. А причина моей «настоятельности» в том, что еще на этапе предварительной диагностики я заметил одну интересную особенность: если, у поднятого на подъемнике Duster-а покрутить переднее левое колесо, то ничего необычного не заметно. Но если включить скорость, то чувствуется «неплавность» вращения, как в случае с убитым ступичным подшипником. Какую именно скорость нужно включить, точно не помню, но важно задействовать вторичный вал МКПП. Почему — станет понятно чуть позже.
Итак, снимаем МКПП. Кратко (по памяти) и не по порядку напишу, что для этого нужно:
- Снять капот, что-бы подвести цепи подъемно/спускового механизма (тали).
- Снять бампер, что-бы снять подрамник.
- Снять подрамник вместе с стабилизатором поперечной устойчивости (рул/рейка остается на машине).
- Снять передние приводные валы (в сборе).
- Снять стартер.
- Снять ЭБУ двигателя.
- Снять аккумулятор.
- Отсоединить электропроводку от КПП.
- Снять раздаточную коробку (кардан снимать не нужно).
- Открутить КПП от двигателя и опустить ее вниз.
На предварительном этапе все, в принципе, не сложно. За исключением того, что подрамник, сука, железный! И от того кажется невероятно тяжелым. Бампер вообще держится на паре саморезов и защелках.
Приводные валы снимаются как на всех подобных авто — «распрягаем» поворотный кулак, вынимаем из него наружний ШРУС и выдергиваем стакан внутреннего ШРУС из дифференциала. В данном случае с «распряганием» поворотного кулака нам проще потому, что мы уже открутили нижние рычаги подвески для снятия подрамника. Сами рычаги от пов/кулака не отделяются — остаются висеть на шаровых опорах.
Раздаточная коробка расположена довольно удобно и снимается легко, с учетом одной особенности — там есть один «секретный» болт, который, ни хрена, не видно! Ниже, на фото, я попробовал его отметить кружком, надеюсь будет понятно.
После того, как открутили и сняли все вышеперечисленное, остается только снять КПП. Самое обидное, что если-бы инженеры не приебенили площадку под аккумулятор к лонжерону на сварку, все было-бы намного проще — «коробка» вышла-бы вверх и не пришлось-бы снимать подрамник. А так — только вниз, со всеми отсюда «вытекающими».
Итак, КПП снята — разбираем и осматриваем. «Коробка» внутри чистая, без стружки, грязи или ржавчины. Виновника «торжества» долго искать не пришлось, точнее их оказалось два — конические подшипники вторичного вала. Все остальные детали КПП в идеальном состоянии.
Могу предположить только два варианта того, что могло стать причиной преждевременного выхода их из строя:
- Все уцелевшие подшипники маркированы короткой кодировкой NSK (бывает еще длинная кодировка), а вот «погибшие» — маркированы как оригинал RENAULT. Данный факт наводит на мысль, что хорошее изделие «ренаультом» не назовут.
- В начале статьи я отметил, что данный «дустер» собран в России (по заявлениям собственника), что, вполне вероятно, запросто могло стать причиной выхода из строя именно конических подшипников. Подвох конических подшипников знают наверное все НИВА-воды: перетянул ступичную гайку — проебал подшипник, недотянул гайку — проебал подшипник. Друзья, о каком-бы современном производстве и технологиях нам-бы по «ушам не ездили», тетке, которая получает 14000р. за сборку КПП на конвейере, похуй на зазор в вашем подшипнике — все равно никто не проверит. Это менталитет, это не победить!
- За качество масла, думаю, не стоит рассуждать: пробег чуть более 100000км под одним хозяином, масло залитое на заводе — чистое и явно «оригинальное, рекомендованное производителем».
В остальном все по такому плану:
- Заказываем новые подшипники. Дорого и без вариантов.
- «Выколупываем» остатки старых подшипников. Нужен спец/съемник для извлечения обойм подшипников из глухих посадочных мест.
- Моем все детали КПП.
- Впрессовываем наружние обоймы в картер КПП. Не забываем регулировочные шайбы.
- Внутренние обоймы с роликами напрессовываем на вал. Именно впрессовываем, забивать нельзя — можно отколоть кусок обоймы или неровно забить.
- Собираем картер КПП только с вторичным валом. Для измерения зазора можно использовать «пластигагу». Метод с использованием пленки от упаковочного пакетика тоже работает, но точность измерения равна точности измерения «на глаз».
- Разбираем КПП и проверяем зазор в подшипниках. Нужное значение есть в справочнике. В нашем случае пришлось уменьшить толщину регулировочной шайбы. Шайбы продаются разной толщины, но все только «под заказ», поэтому я поступил так: высчитал нужную толщину шайбы и в оправке обработал старую на плоскошлифовальном станке до нужного размера.
- Снова собираем картер КПП с вторичным валом и снова проверяем зазор в подшипниках. Если все в норме — переходим к след. пункту, иначе возвращаемся к предыдущему.
- Собираем КПП полностью. Прокладки между половинками картера нет — все клеится на герметик.
- Устанавливаем КПП на место.
- Все остальное, как пишут в «букварях»: «собираем в обратном порядке».
