Почему задирает цилиндры KIA Sportage G4NA

КИ новая, проблема старая — задранная поршневая, стук в моторе. Машина 4-го поколения, куплена новой в 2014 году, один хозяин и только рекомендованный TOTAL, строго по регламенту — 100000км и мотор в «тотал».

А ведь производитель клятвенно обещал, что серьезно обновил старый G4KD на G4NA и теперь проблемы с задирами, присущие прежнему мотору, в прошлом. Впрочем, потом обещали, что в рестайлинге точно все будет ОК. А потом, почему-то, опять обещали, что в 5-м поколении будет вообще огонь! Как говорится: «Пипл схавает». Получается, людей за идиотов держат, обидно, что они и вправду, «хавают».

Если трущиеся металлические детали постоянно не смазываются маслом, то долго работать они не смогут — все, точка! Смазка и зазор — основа основ для любого механизма. И никакими побочными эффектами, типа самопроизвольного забрызгивания масла, и второстепенными явлениями, типа масляных паров, вы не достигнете нужного количества смазки — только прямая подача в зазор между трущимися деталями обеспечит долговечность.

Ирония судьбы в том, что смазка, часто не просто смазка, а еще и охлаждение. Дело в том, что поршень принимает на себя основную долю тепловой нагрузки. А так как, сделан он не из вселенского адамантия, а из обычного богомерского алюминия, то расширяется он быстрее, чем чугунная гильза блока цилиндров. Да и сам алюминиевый блок цилиндров, за счет своей массы, расширяется не так быстро как 250-300-граммовый поршень.

Вот и получается, что на холодном моторе зазоры в норме и на полностью прогретом моторе все ОК, а во время прогрева поршень расширяется быстрее чем цилиндр и зазор уменьшается. Плюс недостаток смазки = результат на фото ниже.

Данная проблема решается несколькими способами. Опишу способы, которыми пользуемся мы, в своей автомастерской и способы, которыми пользоваться не стоит:

  1. Расточка блока цилиндров в ремонтный размер. В данной ситуации от этого никуда не деться — покупаем новые поршни и точим в размер +0.50. Не смотря на кажущийся пиздец, это самый дешевый вариант — просто «подкинуть колечки» здесь не прокатит.
  2. Гильзовка блока цилиндров с расточкой гильз под стандартные поршни. Бывает так, что цилиндры задрочены на столько, что даже после расточки в ремонтный размер, задиры остаются. Тогда берутся стандартные поршни, гильзы подходящего размера и в результате Заказчик получает на 107% новый мотор, который потом можно еще и расточить в ремонтный размер.
  3. Увеличение диаметра и количества отверстий в канавке (пазу) маслосъемных колец. В жопе себе увеличь отверстие, говноблогер с Ютюба — проблема не в невозможности убрать излишнее количество масла, а в его недостаточном количестве. Как правило, такие «специалисты» еще и цилиндры «в зеркало» полируют.
  4. Увеличение зазора поршень-цилиндр вместо рекомендованного производителем (как правило 0.030-0.040мм) вплоть до 0.100мм. Реально рабочий вариант — Заказчик гарантированно не предъявит претензии по поводу повторного образования задиров. Отличный вариант для СТО, а для Заказчика? По хорошему, мотор с зазорами 0.1мм уже нужно признать негодным, несмотря на то, что такие моторы еще долго могут «побегать». Например Тойотовский 3S вообще не принципиален к зазорам и овалу цилиндра — на протяжении 30 лет жрет масло и едет как ни в чем не бывало, а 1NZ — чем больше зазор, тем дольше проживет. Но как обосновать Заказчику, что моторист перестраховался и умышленно сделал зазор больше нормы? Рассуждаем математически: ЦПГ с зазором 0.040мм ходит 100000км (условно), тогда с зазором 0.080мм она проходит 50000км —> 0.080/0.040=100000/50000 — пропорция однако, математику не обманешь. Получается увеличивая зазор, моторист заранее закладывает снижение ресурса мотора пропорционально на столько, сколько он позволил себе накинуть на «гарантированный» зазор.
  5. Установка нештатных масляных форсунок, как в «нормальных» моторах. Кажется отличным вариантом и такое работает в большинстве заводских решений. Только вот в заводском исполнении, место под установку форсунки усилено дополнительным отливом + форсунка крепится на заводскую фрезеровку + в каждой форсунке есть редукционный клапан + давление редукционного клапана в маслонасосе рассчитано на дополнительные форсунки. Как это делается в условиях СТО — сверлим тонкую стенку масляного канала, нарезаем резьбу, вкручиваем форсунку на силиконовый герметик, прицеливаем сопло в поршень «на глазок». Что получаем:  давления маслонасоса не хватает, фазовращатели постоянном в ахуе, форсунки брызжут маслом куда попало, а в результате — мотор так-же ложится через 100000км (ну, или кому как повезет).

Теперь, самое интересное — как же все-таки исправлена ситуация с недостаточным охлаждением поршней? Думаете масляные форсунки все-таки появились в обновленном моторе? А вот и хрен вам! Производитель просто «ложит болт» на своих покупателей и не делает ничего для исправления проблемы. И его можно понять — зачем напрягаться, если и так верят? Пообещал, что все исправил — покупайте, и покупают. Потом опять наобещал, и опять покупают! Схема простая и работает идеально — зачем выдумывать, что-то иное, если и так все нарасхват.

Однако, несмотря на все «старания» производителя, некоторые (особенно аккуратные) владельцы умудряются проездить на таких моторах даже немного за 200000км. Так вот, что-бы мотор на вашей КИ, гарантированно лег сразу после истечения гарантийного срока производитель таки сделал одно важное обновление — в моторы G4NA добавлены пластиковые вкладыши в рубашку охлаждения цилиндров. Что, соответственно, ухудшает ток охлаждающей жидкости в рубашке охлаждения блока цилиндров и приводит в перегреву самих цилиндров цилиндров. Так сделано не спроста, это такой хитрый ход ишаком.

Как я выше уже написал, поршень больше принимает на себя тепловую нагрузку и, учитывая, что он сделан из алюминия, он расширяется быстрее, чем чугунная гильза блока цилиндров. Получается, в момент прогрева мотора, зазор поршень-цилиндр становится меньше расчетного. А если умышленно уменьшить ток охлаждающей жидкости в блоке цилиндров, тем самым ухудшить охлаждение цилиндров, тогда (по мнению производителя) они должны быстрее прогреваться (наравне с поршнями) и зазор не будет выходить за пределы допустимого значения.

Только вот поршень охлаждается не одним только маслом или его парами (как думают инженеры КИ), но еще и отдавая часть тепла через юбку и масляную пленку стенкам цилиндра. Т.е., для эффективного отведения тепла от поршня, цилиндр должен быть с значительно меньшей рабочей температурой. А если он изначально умышленно перегрет? Тогда поршень не охлаждается и получается, что мы вернулись к тому, с чего начали.

Система охлаждения двигателя легко справляется с повышенной нагрузкой в виде умышленного перегрева цилиндров блока цилиндров. Но поршень теперь греется еще сильнее чем раньше и в результате, помимо проблем с задирами, добавилась еще и проблема с масложором.

Ну, вроде объяснил как смог, пора уже собирать мотор. Точим цилиндры под поршни MOUSSON в ремонтный размер +0.50мм, которые (по информации из непроверенного источника) поставляются на конвейер KIA. Затертая маркировка оригинального производителя это (в какой-то мере) подтверждает.

Далее все по «старой схеме» — конструктивно этот мотор на столько прост, что собрать его можно за одну рабочую смену. А применение гидрокомпенсаторов это вообще подарок для моториста.