КИ новая, проблема старая — задранная поршневая, стук в моторе. Машина 4-го поколения, куплена новой в 2014 году, один хозяин и только рекомендованный TOTAL, строго по регламенту — 100000км и мотор в «тотал».
А ведь производитель клятвенно обещал, что серьезно обновил старый G4KD на G4NA и теперь проблемы с задирами, присущие прежнему мотору, в прошлом. Впрочем, потом обещали, что в рестайлинге точно все будет ОК. А потом, почему-то, опять обещали, что в 5-м поколении будет вообще огонь! Как говорится: «Пипл схавает». Получается, людей за идиотов держат, обидно, что они и вправду, «хавают».
Если трущиеся металлические детали постоянно не смазываются маслом, то долго работать они не смогут — все, точка! Смазка и зазор — основа основ для любого механизма. И никакими побочными эффектами, типа самопроизвольного забрызгивания масла, и второстепенными явлениями, типа масляных паров, вы не достигнете нужного количества смазки — только прямая подача в зазор между трущимися деталями обеспечит долговечность.
Ирония судьбы в том, что смазка, часто не просто смазка, а еще и охлаждение. Дело в том, что поршень принимает на себя основную долю тепловой нагрузки. А так как, сделан он не из вселенского адамантия, а из обычного богомерского алюминия, то расширяется он быстрее, чем чугунная гильза блока цилиндров. Да и сам алюминиевый блок цилиндров, за счет своей массы, расширяется не так быстро как 250-300-граммовый поршень.
Вот и получается, что на холодном моторе зазоры в норме и на полностью прогретом моторе все ОК, а во время прогрева поршень расширяется быстрее чем цилиндр и зазор уменьшается. Плюс недостаток смазки = результат на фото ниже.
Данная проблема решается несколькими способами. Опишу способы, которыми пользуемся мы, в своей автомастерской и способы, которыми пользоваться не стоит:
- Расточка блока цилиндров в ремонтный размер. В данной ситуации от этого никуда не деться — покупаем новые поршни и точим в размер +0.50. Не смотря на кажущийся пиздец, это самый дешевый вариант — просто «подкинуть колечки» здесь не прокатит.
- Гильзовка блока цилиндров с расточкой гильз под стандартные поршни. Бывает так, что цилиндры задрочены на столько, что даже после расточки в ремонтный размер, задиры остаются. Тогда берутся стандартные поршни, гильзы подходящего размера и в результате Заказчик получает на 107% новый мотор, который потом можно еще и расточить в ремонтный размер.
- Увеличение диаметра и количества отверстий в канавке (пазу) маслосъемных колец. В жопе себе увеличь отверстие, говноблогер с Ютюба — проблема не в невозможности убрать излишнее количество масла, а в его недостаточном количестве. Как правило, такие «специалисты» еще и цилиндры «в зеркало» полируют.
- Увеличение зазора поршень-цилиндр вместо рекомендованного производителем (как правило 0.030-0.040мм) вплоть до 0.100мм. Реально рабочий вариант — Заказчик гарантированно не предъявит претензии по поводу повторного образования задиров. Отличный вариант для СТО, а для Заказчика? По хорошему, мотор с зазорами 0.1мм уже нужно признать негодным, несмотря на то, что такие моторы еще долго могут «побегать». Например Тойотовский 3S вообще не принципиален к зазорам и овалу цилиндра — на протяжении 30 лет жрет масло и едет как ни в чем не бывало, а 1NZ — чем больше зазор, тем дольше проживет. Но как обосновать Заказчику, что моторист перестраховался и умышленно сделал зазор больше нормы? Рассуждаем математически: ЦПГ с зазором 0.040мм ходит 100000км (условно), тогда с зазором 0.080мм она проходит 50000км —> 0.080/0.040=100000/50000 — пропорция однако, математику не обманешь. Получается увеличивая зазор, моторист заранее закладывает снижение ресурса мотора пропорционально на столько, сколько он позволил себе накинуть на «гарантированный» зазор.
- Установка нештатных масляных форсунок, как в «нормальных» моторах. Кажется отличным вариантом и такое работает в большинстве заводских решений. Только вот в заводском исполнении, место под установку форсунки усилено дополнительным отливом + форсунка крепится на заводскую фрезеровку + в каждой форсунке есть редукционный клапан + давление редукционного клапана в маслонасосе рассчитано на дополнительные форсунки. Как это делается в условиях СТО — сверлим тонкую стенку масляного канала, нарезаем резьбу, вкручиваем форсунку на силиконовый герметик, прицеливаем сопло в поршень «на глазок». Что получаем: давления маслонасоса не хватает, фазовращатели постоянном в ахуе, форсунки брызжут маслом куда попало, а в результате — мотор так-же ложится через 100000км (ну, или кому как повезет).
Теперь, самое интересное — как же все-таки исправлена ситуация с недостаточным охлаждением поршней? Думаете масляные форсунки все-таки появились в обновленном моторе? А вот и хрен вам! Производитель просто «ложит болт» на своих покупателей и не делает ничего для исправления проблемы. И его можно понять — зачем напрягаться, если и так верят? Пообещал, что все исправил — покупайте, и покупают. Потом опять наобещал, и опять покупают! Схема простая и работает идеально — зачем выдумывать, что-то иное, если и так все нарасхват.
Однако, несмотря на все «старания» производителя, некоторые (особенно аккуратные) владельцы умудряются проездить на таких моторах даже немного за 200000км. Так вот, что-бы мотор на вашей КИ, гарантированно лег сразу после истечения гарантийного срока производитель таки сделал одно важное обновление — в моторы G4NA добавлены пластиковые вкладыши в рубашку охлаждения цилиндров. Что, соответственно, ухудшает ток охлаждающей жидкости в рубашке охлаждения блока цилиндров и приводит в перегреву самих цилиндров цилиндров. Так сделано не спроста, это такой хитрый ход ишаком.
Как я выше уже написал, поршень больше принимает на себя тепловую нагрузку и, учитывая, что он сделан из алюминия, он расширяется быстрее, чем чугунная гильза блока цилиндров. Получается, в момент прогрева мотора, зазор поршень-цилиндр становится меньше расчетного. А если умышленно уменьшить ток охлаждающей жидкости в блоке цилиндров, тем самым ухудшить охлаждение цилиндров, тогда (по мнению производителя) они должны быстрее прогреваться (наравне с поршнями) и зазор не будет выходить за пределы допустимого значения.
Только вот поршень охлаждается не одним только маслом или его парами (как думают инженеры КИ), но еще и отдавая часть тепла через юбку и масляную пленку стенкам цилиндра. Т.е., для эффективного отведения тепла от поршня, цилиндр должен быть с значительно меньшей рабочей температурой. А если он изначально умышленно перегрет? Тогда поршень не охлаждается и получается, что мы вернулись к тому, с чего начали.
Система охлаждения двигателя легко справляется с повышенной нагрузкой в виде умышленного перегрева цилиндров блока цилиндров. Но поршень теперь греется еще сильнее чем раньше и в результате, помимо проблем с задирами, добавилась еще и проблема с масложором.
Ну, вроде объяснил как смог, пора уже собирать мотор. Точим цилиндры под поршни MOUSSON в ремонтный размер +0.50мм, которые (по информации из непроверенного источника) поставляются на конвейер KIA. Затертая маркировка оригинального производителя это (в какой-то мере) подтверждает.
Далее все по «старой схеме» — конструктивно этот мотор на столько прост, что собрать его можно за одну рабочую смену. А применение гидрокомпенсаторов это вообще подарок для моториста.