Как всегда, в таких случаях — двигатель ни с того ни с чего, «чета внезапно» затроил. Диагностика видеоэндоскопом у стороннего специалиста выявила прогар выпускного клапана в 3-м цилиндре. Ситуация казалась типичной и не предвещала ничего интересного. Да не тут-то было!
На ремонт Хаммер приехал своим ходом и, на первый взгляд, троения двигателя совершенно не было заметно. Ощущение было такое, как-будто в одном из цилиндров просто залегли компрессионные кольца и компрессия понизилась до минимально допустимой для обеспечения вспышки ТВС. Но, Заказчик уверял, что съездил на диагностику цилиндропоршневой группы видеоэндоскопом и точно в 3-м цилиндре прогорел выпускной клапан. Нужно всего лишь снять ГБЦ и заменить клапан. Долю сомнения добавляло заявление Заказчика, что все проблемы начались вскоре после самостоятельной раскоксовки поршневой и масляной системы.
Только с 5-горшковым 3.7 в Хаммере H3 не все так просто:
- Что-бы снять ГБЦ, нужно снять распредвалы.
- Что-бы снять распредвалы, нужно заблокировать натяжитель цепи ГРМ.
- Что-бы заблокировать натяжитель, нужно снять «лобовину».
- В переднюю крышку блока цилиндров (лобовину) встроен маслонасос. А к маслонасосу прикручен маслоприемник, уходящий в заднюю часть масляного поддона.
- Что-бы снять масляный поддон, нужно снять двигатель. Никакие выебоны, с попытками опустить редуктор и отодвинуть рулевую рейку, не помогают.
- Кроме всего прочего, сильно тек задний (коренной) сальник коленвала.
Мотор снят. Это было не просто, но мы смогли :)) Разбираем и дивимся:
- Раскоксовка явно не помогла. Очередное подтверждение бесцельно выкинутых денег.
- Все клапаны живые! Впускные в идеальном состоянии. Выпускные требуют ремонта фаски, но без трещин, изгибов и прогаров.
- Маслосъемные колпачки, как всегда — сухари, ломающиеся при попытке их пошевелить.
- Распредвалы и постели в ГБЦ в идеальном состоянии. Изгиб распредвалов отсутствует, высота кулачков в норме.
- Цепи ГРМ и балансирных валов растянуты настолько, что натяжители вышли на максимум и уже не натягивают их.
- Маслонасос в идеальном состоянии.
- Плоскости ГБЦ и блока цилиндров в идеальном состоянии — изгиб не более 0.020мм. Высота выступания гильз над блоком цилиндров в норме.
- Коленвал решено было признать годным к эксплуатации: изгиб, овальность и диаметр в пределах нормы. «Предел нормы» был на границе допустимого, но, узнав цену и сроки поставки нового коленвала или ремонтных вкладышей, Заказчик однозначно утвердил применение старого коленвала приемлемым и допустимым :))
- Ситуация с гильзами блока цилиндров была такая-же как и с коленвалом — в идеале, нужно было точить или менять гильзы и поршни. Но, в нашем случае можно и так — по замерам все бьет, хоть и далеко от идеала. Интересная особенность — гильзы в этот мотор впрессованы на заводе после отливки блока цилиндров, а не влитые, как у Японцев.
Причина уменьшения компрессии в 3-м цилиндре обнаружилась не сразу. Дело в том, что после снятия ГБЦ все клапаны оказались живые. Никаких трещин и прогаров не было. Фаски выпускных клапанов, конечно, требовали к себе внимания, но это точно не могло привести к уменьшению компрессии в одном из цилиндров. Стало интереснее.
Разбираем блок цилиндров и, вот тебе на, как неожиданно — шатун поршня 3-го цилиндра гнутый! Вот и причина того, что троение двигателя не было заметно — из-за гнутого шатуна, поршень не доходил до самого верха ВМТ и степень сжатия уменьшилась. Стало еще интереснее.
В том, что двигатель тонул, Заказчик признался сразу. Только вот тонул он у него пару лет тому назад и после этого он благополучно ездил. А началось все это после того, как Заказчик самостоятельно сделал раскоксовку ЦПГ. И все-бы ничего, сделал и сделал. Только вот раствор для раскоксовки из 3-го цилиндра сквозь поршневые кольца в поддон не стек и через свечное отверстие в ГБЦ весь не вылетел при холостой прокрутке. Заказчик вкрутил свечи и завел машину. Ну, дальше все понятно — гидроудар собственной персоной. На практике оказалось, что достаточно совсем ничтожного количества жидкости, что-бы уложить мотор.
Итак, на носу Новый год, машина нужна еще вчера, план действий следующий:
- По результатам измерений коленвал решено было признать годным — оставляем без мех/обработки.
- С новыми вкладышами зазоры подшипников коленвала пришли в норму 0.040-0.055мм — неплохой результат для старого коленвала.
- Плоскости блока цилиндров и ГБЦ в идеальном состоянии — шлифовка не требуется.
- Гильзы блока цилиндров и поршни почти соответствуют требованиям букваря — оставляем старые (ну нам-же срочно надо). Поршневые кольца обязательно меняем на новые.
- Шатун купили б/у-шный, нет смысла такие вещи покупать новые.
- Меняем все прокладки и сальники.
- Меняем цепи ГРМ и балансировочных валов с сопутствующими деталями.
- Не поддаемся моде и не выкидываем балансировочные валы. С новой цепью они будут работать как положено.
- Болты ГБЦ обязательно меняем на новые — голова длинная, рисковать не стоит.
- Из 20-и старых гидрокомпенсаторов, восемь оказались негодные — меняем все 20 на новые.
- Проверяем топливные форсунки на предмет утечки. Из собственного опыта могу подтвердить, что такое бывает — за ночь через форсунку цилиндр потихоньку наполняется топливом, а утром запуск и… конец шатуну.
