d.lab

Доводим до ума мотор Nissan Primera P12 путем расточки ЦПГ в ремонтный размер. Подбираем новые поршни и собираем машину, попутно ремонтируя «навесное» и «ходовку». Также, несколько полезных советов по сборке и установке двигателя.

Попытка обмануть судьбу и сэкономить чужие деньги привела еще большим тратам и оправданиям перед заказчиком. При этом, конечно же, сильно затянулся срок сдачи автомобиля. Начало «сражения» читать здесь.

Заново разбираем только что собранный двигатель и готовим блок цилиндров к расточке. Точить будем в размер ремонтного поршня 89+0.5мм. Несмотря на всеобщее убеждение, что блок цилиндров QR20DE не растачивается — у него обычная «сухая» чугунная гильза, стандартной толщины стенки. Поэтому расточить его не проблема, проблема найти поршни ремонтного размера.

Можно ли повторно использовать прокладку ГБЦ повторно, если она уже устанавливалась на двигатель, но была демонтирована сразу после установки? Можно, при одном условии — если клеевой слой черного герметика не затвердел и при демонтаже прокладки не остался на плоскостях ГБЦ или блока цилиндров. Т.е. — «отлип» весь.

По злому стечению обстоятельств, заказ поршней пришелся на «период распада» Автодока в Сибирском регионе и, судя по резко ухудшевшемуся качеству работы местных барыг, Автодоку было не до клиентов. Что, в свою очередь, опять повлияло на увеличение срока ремонта.

Немного ранее я уже писал о хитрости, на которую стали падки все агрегаторы рынка автозапчастей (Автодок, Экзист, Эмекс и т.п.) — они стали распаковывать заводские упаковки комплектных товаров и продавать их по отдельности. Например, если на упаковке с вкладышами шатунных подшипников написано 1шт., то они вскрывают упаковку и вынимают один вкладыш из пары!

Такая же ситуация произошла и с заказом поршней в Автодоке: заказанный комплект TEIKIN 44342 они «раздербанили» и привезли мне только один поршень в полиэтиленовом конвертике. Типа, заказ «поршни, комплект, 1 шт.» означает, что комплект состоит из одного поршня и одного поршневого пальца. А где тогда заводская упаковка? После истерики в офисе, поршень все таки забрали, деньги вернули и заказали новый комплект, сославшись на некачественную работу одного из складов.

Приехал второй комплект в заводской упаковке, но внутри лежало только 3 поршня. На складе, с которого отправляли заказ, решили, что у нас уже есть один поршень и недоложили его в новый комплект. Но тот поршень, который у нас уже «есть» дилер отправил обратно на склад. Короче, опять истерика, ругань — деньги вернули, заказали заново, ждем новых приключений.

Решив как следует наступить на те же грабли, в третий раз заказал комплект поршней, но другого производителя AUTOWELT PN-33191. Цена немного дороже Teikin, но за то в составе комплекта есть поршневые кольца, которые нам в последствии не пригодились потому, что нам их опять не положили. Какая-то «хитрая рожа» вытащил их из коробки решив, что за них нужно доплатить отдельно.

Вот она — сила фирменной упаковки! Тут у барыг не было шансов — черным по белому написано: «поршень для бензинового двигателя + поршневой палец + комплект поршневых колец. В итоге, кольца нашлись, но что-бы опять не затягивать ремонт на неопределенный срок пришлось в местном магазе купить «в розницу» комплект колец TPR 34190-050 «в тридорога».

Пока едут новые поршни делаем ревизию генератору — меняем щетки и подшипники:

Меняем подшипник муфты компрессора кондиционера:

Наконец-то поршни куплены, блок цилиндров расточен. Теперь все зависит от меня — собираем второй раз:

Поршни вывешиваем с точностью до 1г. — отдельно поршень, отдельно шатун и отдельно крышку шатунного подшипника. Потом проверяем все в сборе. О необходимости данной операции утверждать не стану потому, что разница в весе заводских поршней достигает 5г. и ничего, работает. Но, когда ты уверен, что все идеально, на каждом этапе твоей работы — ты уверен в качестве твоей работы в целом.

Собираем цилиндро-поршневую группу:

И собираем двигатель:

Частая проблема Nissan-овских моторов — высохшие сальники свечных колодцев. Вариантов решения проблемы два: купить новую клапанную крышку (SAT-овский дубликат около 5000р.) или попытаться заменить сальники отдельно. Но для этого нужно сначала умудриться «выковырять» старые сальники. В нашем случае сальники высохли на столько, что стали хрупкие и поддались практически без усилий.

Новые сальники, MUSASHI T1141, я подобрал подходящие по размеру — что-бы плотно одевались на трубки свечных колодцев. Выровнял их на трубках, примерил клапанную крышку, заполнил посадочные места в крышке герметиком, одел крышку на место и затянул болты. Выдавленный лишний герметик убрал и оставил все это на ночь. Утром получилась новая клапанная крышка.

На данном этапе мотор собран, испытан методом холодной обкатки и готов к установке в моторный отсек.

На мой взгляд, поперечно-расположенные моторы, проще доставать и устанавливать вместе с КПП и подключенной «косой» проводки. Но иногда, приходится чем-то жертвовать, в угоду обстоятельствам. Например, в этот раз пришлось разработать хитроумный план по извлечению мотора отдельно от АКПП и не менее хитроумный алгоритм последовательности действий по установке мотора.

Как правило, монтажно/демонтажные работы старого мотора не проходят безболезненно для проводки. Часто, высохшие провода ломаются от перегиба и, помимо ремонта двигателя, приходится заниматься еще и ремонтом электропроводки.

В этот раз, «благодаря» неисправной проводке, двигатель глох через несколько секунд после запуска. А иногда, мог вообще не запускаться. Причиной оказалось отсутствие напряжения питания на всех 4-х катушках зажигания одновременно, в следствии перелома питающего провода в «косе» проводов в районе впускного коллектора.

Детская игра — найди лишнее на картинке:

Топливные форсунки, перед установкой, моем, меняем уплотнения и промываем сопла:

Видео первого запуска в этот раз не будет потому, что двигатель не завелся с первого раза! Не завелся и со второго, не завелся и с десятого. Как поступить в данной ситуации? Мыслим логически: чтобы двигатель завелся, нужно 4 условия: воздух, топливо, искра, компрессия. Не особо важно в каком количестве и порядке, главное — вовремя.

Воздух — убеждаемся, что зазор дроссельной заслонки обеспечивает минимальное количество воздуха для окисления топлива на оборотах ниже холостого хода.

Топливо — электроды свечей зажигания залиты бензином.

Искра — проверяем искрообразование между электродами свечи зажигания. Искры нет, причина отсутствие управляющего напряжения на всех катушках зажигания.

Компрессия — достаточно замера в одном цилиндре: 4.5атм, — явно маловато для воспламенения топлива. Причина — неправильно отрегулирован газо-распределительный механизм. Датчики положения колен/вала и распред/вала не синхронизированы — блок управления не дает команды управления катушками зажигания. Так «придумано» для того, что-бы остатки не сгоревшего топлива не догорали в катализаторе выхлопной системы и тем самым не разрушали его. Да и смысла от такой работы двигателя — нет.

Уточню, что цепь привода ГРМ менялась на не оригинальную RUEI RU286N1. Цепи данного производителя я использовал и ранее и никогда с ними не было проблем, за исключением одной особенности — отсутствие цветных меток на звеньях, как на оригинальной цепи. Метки, конечно, есть, но они не явно выделены и новичку возможно будет проблематично сразу сориентироваться.

Лично я, как-то приловчился вообще не обращать внимания на метки. Поступаю след. образом: выставляю все компоненты привода ГРМ в нужное положение и одеваю цепь следя, за тем, чтобы правая половина цепи была натянута, а левая натянется натяжителем. После установки цепи, колен/вал проворачивается много раз, до совпадения меток. Потом проворачивается еще раз — для контрольного совпадения.

Но этот «моторище» не такой — он не прощает ошибок. Кто сам выставлял привод ГРМ по меткам, тот знает — если крутить колен/вал для проверки совпадения меток, то перед тем, как совпасть, метки совпадают сначала «на зуб» назад, потом «на зуб» вперед, и только потом совпадают правильно. На этом я и попался — во время установки цепь «дала слабину», распред/валы провернулись и цепь перескочила на зуб на звездочке колен/вала.

Страшного в этом ничего нет, кроме того, что блок управления двигателем не дает команду на поджиг топлива и двигатель завести невозможно. А вот если цепь перескочит в другую сторону — будет гораздо «интересней». Это один из плюсов метода «холодной» обкатки — не заводя двигатель, можно проверить правильность его работы. Когда-нибудь сниму «кино» про этот метод.

На этом, в принципе, можно заканчивать, основная задача выполнена — мотор работает идеально. На момент написания статьи я проехал на автомобиле Заказчика чуть более 100км. Нареканий в работе двигателя нет, навесные агрегаты работают почти бесшумно за исключением негромкого посвистывания ремня в районе шкива компрессора кондиционера.

По просьбе Заказчика была произведена дефектовка ходовой части автомобиля и заменены пружины стоек передних амортизаторов и тяги переднего стабилизатора поперечной устойчивости.

В завершение статьи — пара фоток: как было и стало, под капотом, а также смета на ремонтные работы и материалы.