Полукапиталка QR20 Nissan Primera P12

Полукапремонт — не ремонт, а лишь способ оттянуть неизбежное, потратив немного денег.  Но, как говорится: «кто платит, тот и сверху». Поэтому я в яму, а Заказчик в командировку.

18.03.2018. Разбираем, попутно дефектуем и составляем список «покупок».

Типичная проблема — подтеки масла вокруг датчика положения распред/вала. Виновато задубевшее кольцевое уплотнение.

Порван опорный сайлент/блок  корпуса воздушного фильтра:

Как всегда, гениальное решение «сигнализаторщиков» — просто положить датчик температуры в щель подходящего размера:

Свечные колодцы полные масла. Виной тому высохшие и развалившиеся сальники в клапанной крышке. Отдельно не продаются, но есть способ получше герметика — об этом ниже.

Снимаем клапанную крышку — вид средней загаженности:

Подтекают уплотнения топливных форсунок. Эксплуатировать машину с такой неисправностью нельзя.

Порваны ВСЕ опоры двигателя и АКПП:

Ремень «навесного» отходил свое:

«Гнездо» между радиаторами системы охлаждения и кондиционера:

Термостат отопителя салона (передний) проверку кипятком не прошел — открывается на 15гр. ниже значения указанного на корпусе.

Демонтируем выпускной тракт (выхлоп) и визуально оцениваем состояние кислородных датчиков. Позже на заведенном моторе проверим правильность их работы.

Болты на выхлопе редко сами откручиваются:

Демонтируем «навесное», впускной коллектор, разбираем привод ГРМ и снимаем ГБЦ. Будь проклята Nissan-овская лобовина.

За установленный через жопу стартер Nissan-ским инженерам жирный «дизлайк» — с правой стороны двигателя (спереди автомобиля) полно места, а они его запихали в самую жопу!

Но на этом трудности не заканчиваются: демонтировать заднюю опору мотора — знатная ебля.

Короче, остатки мотора буквально вырвал из недр моторного отсека. Пришлось выпустить дух из системы кондиционера иначе был шанс испортить патрубки, что в итоге обошлось-бы гораздо дороже.

Разбираем блок цилиндров:

Ненавистная мной «лобовина» (передняя крышка привода ГРМ), как и в большинстве моторов подобного класса, совмещена с маслонасосом:

Порванное уплотнение масляного канала:

Обломок накладки планки натяжителя цепи ГРМ в масляном поддоне картера:

Извлекаем поршни и визуально оцениваем состояние ЦПГ. «Мазоль» на стенке цилиндра как бы намекает на необходимость расточки — редкий случай, когда «мазоль» в допуске. Причем, как в итоге показал конкретный случай, даже такой расклад не лучший вариант. Почему? Читаем до конца.

Причина «масложора» типична для всех японских моторов с пробегом больше 200т.км. — залегшие маслосъемные кольца:

Шейки колен/вала в идеальном состоянии. На макросъемке видны полосы невидимые глазом.

Вкладыши шатунных и коренных подшипников колен/вала потертые:

20.03.2018. Подбор вкладышей шатунных подшипников. Определяем класс диаметра большой головки шатуна. В нашем случае все диаметры класса 0 (т.е. 0000). Определяем класс диаметра шатунной шейки. В нашем случае NRPP. Т.е. в таблице нужно найти соответствие значениям N0, R0, P0, P0. Получаем, что все вкладыши нужны одного размерного класса – 1.

Есть одна неприятная особенность, касаемая конкретного мотора — Nissan на коробочке с вкладышами пишет количество «2шт.» Имея в виду, что внутри лежит два вкладыша, верхний и нижний, соответственно. Т.е. одна пара на один шатун. Ушлые продаваны из Emex-а, Автодок-а и Exist-а «чухнули» это и продают их поштучно по цене пары. Т.е. на 4 шатуна придется покупать 8 вкладышей по цене 4-х. Самое обидное в данной ситуации то, что нет алтернативы — никто не хочет возить вкладыши нужной размерной группы. везде только один размер STD.

Подбор вкладышей коренных подшипников. Определяем класс диаметра коренной шейки по символам в верхней строке на колен/вале. В нашем случае VVUTR. Определяем класс диаметра корпуса коренного подшипника по метке на блоке — STSPS. По таблицам определяем размер необходимых вкладышей сопоставляя метки на колен/вале и блоке цилиндров: 1 = VS = 56, 2 = VT = 45, 3 = US = 56, 4= TP = 4, 5 = RS = 5. Как видим, комплекты вкладышей 1, 2 и 3-го подшипников состоят из вкладышей разных классов. Это не проблема, т.к. производители комплектуют нужные пары и соответственно их маркируют. Проблема в том, что поставщики упорно отказываются их возить!

Но я придумал простой до безобразия способ наебать систему — заказываю разные комплекты вкладышей и комплектую из них нужные пары. Тогда «правильная формула» приобретает вид 56-45-56-44-55. Следовательно, для вкладышей 5 коренных подшипников заказываем 7 комплектов вкладышей: 3 верхних и 2 нижних вкладыша 5-класса, 2 нижних вкладыша 6-класса, 1 нижний и 2 верхних — 4-го. Коренные вкладыши на данный мотор продаются попарно, т.е. 1 коробочка с двумя вкладышами на один подшипник.

24.03.2018. Все необходимое разобрано и заказано. Пока едут з/ч занимаемся подготовкой двигателя к сборке.

Болт крышки подшипников №1 распредвалов обломился в 2-х местах. Нужно теперь как-то умудриться вывернуть остаток и восстановить резьбу:

Приемная труба глушителя тоже не сдалась без боя — пришлось пилить:

Выбил остатки шпилек, запресовал новые и почистил фланец:

Средняя банка глушителя едет в сварочный цех:

Задняя опора двигателя: сайлент/блок был обычный, теперь будет гидравлический (хоть и Febest):

Выдавить «живьем» сайлент/блок такого размера из тонкой обоймы — редкое везение:

Получилось так:

Передняя опора двигателя, было так:

Стало так:

Правая опора меняется целиком, на новую:

Сальник правой передней полуоси высох, разрушился и бежал, потому подлежит замене:

Жижа, из вариаторной АКПП Nissan CVT — заливали зеленую:

Но вот, что-бы заменить этот сальник, нужно снять приводной вал. А для этого нужно открутить весь правый поворотный кулак. Более ебучего устройства ходовки я еще не встречал:

Сальник гидротрансформатора АКПП подлежит замене. Также меняем задубевшее резиновое колечко на первичном валу:

ГБЦ приехала из шлифовки привалочной плоскости. Сняли одну десятую долю миллиметра — многовато. Провалена середина — блок цилиндров придется тоже везти в шлифовку. У блока в таком случае должен быть бугор по середине. И нужно обратить внимание на болты ГБЦ.

Перед сборкой двигателя моем все его части и детали:

Т.к. поршни при след. кап/ремонте будут 100% подлежать замене, позволим себе небольшую вольность — «тюннингуем» масляный канал. Сверлим отверстия внутрь поршня, улучшая, тем самым, отвод масла из масляного канала:

Блок цилиндров приехал из шлифовки. Как я и предполагал — сняли тот же 0.1мм, но уже посередине.

Новый ролик натяжителя ремня навесного оборудования:

Уплотнительные кольца на ДПРВ и ДПКВ меняем на новые:

Отремонтировали «выхлоп»:

Цепь привода ГРМ, в целях экономии, изначально менять не планировалось. Но, сравнив длину старой и новой цепи, понимаем, что старая цепь, хоть еще и «годная» (согласно «букварю»), но уже дожила свой век:

07.04.2018. Оригинальные вкладыши коренных подшипников, нужной размерной группы, ехали почти месяц! И такая ситуация со всеми поставщиками а/запчастей. Причина — отсутствие таковых на складах поставщиков в России. Приходится заказывать из Эмиратов, вот и выходит ожидание по месяцу. Похоже этот мотор будет последним, на который я ставлю оригинальные вкладыши.

Собираем блок цилиндров с «старой» ЦПГ: символически обрабатываем шейки колен/вала, новые вкладыши, новые поршневые кольца стандартного размера.

Ответ на часто задаваемый вопрос: почему бежит новый сальник колен/вала? Бежит из-за того, что старый сальник «задубел» и натер собой канавку на колен/вале. Новый сальник не всегда может плотно обжать это место, вот и пропускает.

Что-бы решить эту проблему нужно всего лишь немного «недобивать» новый сальник до упора в посадочном месте. Как правило 0.5мм достаточно. Если сальник с кронштейном (как в VQ35DE), то под кронштейн нужно подложить импровизированную прокладку из пивной банки.

С недавних пор Nissan официально прекратил поддержку своего «старого автопрома» и перестал выпускать зеленую жижу для CVT-автоматов — NS-2. На данный момент барыги распродают остатки по нагло завышенным ценам. Могу порекомендовать неплохой и, главное, проверенный аналог:

08.04.2018. Перебираем ГБЦ. Выковыриваем засохшие остатки сальников клапанов. Для информации: сальники впускных и выпускных клапанов на этом моторе одинаковые, т.е. всего новых нужно 16 шт.

Во впускном канале как в легких курильщика:

Раковины на юбках клапанов:

«Просаженная» юбка клапана — такой клапан подлежит замене, особенно если он выпускной. Горячая и недогоревшая топливная смесь проходя через открытый клапан будет «упираться» в образовавшийся буртик и разогревать его. Срок жизни такого клапана сокращается в геометрической прогрессии.

Слева обработанный клапан, справа — до обработки:

Когда ГБЦ собрана исполняем наш любимый трюк с керосином:

09.04.2018. Соединяем блок цилиндров и ГБЦ.

Болты ГБЦ в данном случае не меняем потому, что они в очень хорошем состоянии:

Проверяем тепловые зазоры клапанов, пока «на холодную»:

Износ на упорной втулке маслонасоса приводит к повышению уровня шума. Чтобы не покупать новую втулку, просто переворачиваем старую:

«Приклеиваем» две части картера, устанавливаем блок балансировочных валов и собираем привод ГРМ соответственно заводским меткам. На неоригинальной цепи привода ГРМ метки не цветные — все серые.

Неоригинальная планка натяжителя цепи немного не совпадает с штоком натяжителя:

10.04.2018. Ну, а теперь, неожиданный финал истории — только-что собранный двигатель застучал на этапе «сухой» обкатки. Тут я, конечно, был в ахуе — пытаясь сэкономить чужие деньги нажил себе проблем.

Ситуация такова: по результатам измерений «старая поршневая» была годна к эксплуатации, но измеренные значения находились на границе допустимого предела. Приняв во внимание намерения Заказчика продать автомобиль не более чем через год и 20000км пробега, было принято решение не растачивать ЦПГ и сэкономить ему приличную сумму денег.

На практике получилось следующее: старые поршни «освободившись от оков» залегших поршневых колец стали свободно двигаться в цилиндрах, перекладываясь с боку на бок в верхней и нижней мертвой точке, издавая при этом характерный стук.

Продолжение читать здесь.