Низкое давление масла WV PASSAT B6

«Немец» попал в плен. Основная неисправность: давление масла в системе смазки двигателя ниже нормы (1атм.) на прогретом (более 60гр.) двигателе, о чем сигнализирует индикатор низкого давления масла. В остальном, двигатель работает нормально.

Начинаем с малого — проверяем исправность выключателя контрольной лампы (датчика) низкого давления масла. Исправен, повезло ему, лезем в поддон двигателя.

Пользуясь случаем, хочу передать привет инженерам VW — вы чем там думаете, опилками?

В поддоне нас ждало много нтересного: куски мусора, обломок чего-то алюминиевого, остатки резьбы сливной пробки. Но самое интересное — кусок высохшего пластика, похожий на обломок накладки натяжителя цепи.

Добираемся до маслонасоса: в этом моторе он конструктивно совмещен с блоком балансировочных валов.

 

На таком маслонасосе еще «ездить и ездить». Пользуясь случаем, оцениваем состояние кривошипно-шатунного механизма. Тут я снимаю шляпу — у мотора пробег почти 300т.км., а вид вкладышей КШМ такой, как будто их вчера поставили новые. Не даром все точные науки родом из Германии.

Остается последний подозреваемый в пропаже давления масла — корпус кронштейна масляного фильтра. На самом деле это довольно сложное устройство, являющееся одновременно еще и кронштейном для радиатора маслоохладителя. В нем находятся клапана маслоохладителя и непосредственно сам редукционный клапан системы смазки двигателя.

Добраться до него не просто — нужно снимать впускной коллектор со всем, что к нему присоединено. Но самое трудное это то, что очень мало места. По пути выявились несколько неприятных сюрпризов: покалеченные патрубки системы вентиляции картерных газов, обломанный патрубок маслоизмерительного щупа и раскисшие от масла патрубки впускного коллектора из-за которых все под коллектором было закидано густым слоем мазута.

Ну, собственно говоря, вот и виновник «торжества». Причиной неисправности стала сломанная перегородка масляного канала и порванная прокладка, соответственно.

Заказываем новые з/ч, моем все снятое с двигателя и восстанавливаем сорванную резьбу сливной пробки в масляном поддоне.

Кронштейн масляного фильтра и маслоохладителя продается в сборе с двумя прокладками и масляным фильтром, но нам их почему-то не доложили. Что-бы не тратить время на ругань с поставщиком дозаказали их отдельно.

Теперь резьба будет М16х2.0:

Попутно восстанавливаем неисправный клапан вентиляции картерных газов. При помощи менбраны от КВКГ с другого автомобиля избегаем необходимости менять всю клапанную крышку целиком:

Устанавливаем на место новый кронштейн:

Патрубки впускного коллектора не годятся для повторной установки — они разбухли и размягчились от масла, из-за чего неплотно обжимают воздуховоды. А что будет, если в систему впуска попадет воздух мимо воздушного фильтра, можно прочитать здесь.

В каталоге таких патрубков отдельно от впускного коллектора нет — только в сборе. Но если забить номер выдавленный на старом патрубке, то их можно купить отдельно примерно по 400р. за шт., но тогда придется ждать еще 2 недели. Поэтому, меняем их на отрезки силиконового рукава из КАМАЗовского магазина.

Сказать честно, с установкой впускного коллектора ебля была знатная, но получилось так:

     

Собираем «нижнюю» часть двигателя:

Интересное замечание: трубка масляного щупа сломалась из-за неисправного клапана вентиляции картерных газов! Дело в том, что при неисправном КВКГ картерные газы прорываются отовсюду, в первую очередь там где легче — например, через трубку масляного щупа. Из-за чего пластиковая трубка от перегрева высохла и стала хрупкой.

Устраняем течь из под уплотнения соленоида клапана VVT-i:

Смета затрат на необходимые зап/части и материалы:

Работа заняла неполных 3 дня не считая ожидания зап/частей. Результат: давление масла на оборотах ХХ — 2.8атм., на повышенных оборотах — не выше 4.5атм. (срабатывает редукционный клапан).