Подшипники дифференциала МКПП VW PASSAT B7

Довольно распространенная ситуация, когда болтаются стаканы внутренних ШРУС-ов внутри КПП. Что делать и как ремонтировать читаем дальше.

На самом деле проблема не свойственна конкретно Passat-ам и в целом VAG-семейству — она есть у всех, даже у «неломающейся» Тойоты. Просто (по личной статистике) владелец Немецкого автомобиля относится к нему не как к обычной «жоповозке», а довольно щепетильно (наверное как настоящий Немец) и постоянно ремонтирует то, на что владелец Тойоты даже внимания бы не обратил. Возможно, отсюда и рождаются мифы о постоянной ломучести «немцев» и пресловутой надежности Тойоты. Лично я, еще не видел Тойоты, которая не требовала бы ремонта. Тем более, конкретно такую неисправность, я ремонтировал не только на «немцах», но и на Тойоте, на Ниссане и даже Хонде. Просто владельцам Passat-ов, почему-то, данная неисправность доставляет больше проблем. 

Первым признаком такой неисправности является течь сальника приводного вала. Причем, течь возобновляется вскоре после замены сальника. Далее следует сильный люфт стакана внутреннего ШРУС приводного вала внутри КПП. Такой люфт может сопровождаться вибрацией при разгоне, особенно с вывернутым рулем. Некоторые Passat-оводы решают эту проблему заменой внутренних ШРУС-ов целиком, но (из отзывов) хватает этого не надолго. Да и с чего вдруг-то? Проблема-то не решена — разбитый подшипник внутри КПП так и остается разбитым. Далее, вибрация при разгоне становится постоянной, финалом сей проблемы может стать износ (или даже клин) шестерни дифференциала. Интересно то, что при этом никакого постороннего шума, гула или шелеста практически не слышно.

На Passat B7 с МКПП и турбомотором 1.4 «коробка» снялась довольно легко, отдельно от двигателя. Правда нужно соблюсти определенный порядок действий, но он понятен интуитивно — лучше, чуть ниже, расскажу о порядке установки.

После разборки МКПП видим, что продуктами износа главной пары шестерен загажена вся «коробка» изнутри. Кроме того, шестерня на корпусе дифференциала уже стала тереть об картер КПП.

Но главный сюрприз нас ожидал, когда стали исследовать подшипники на предмет износа. Собственно, сам износ дело понятное и вполне ожидаемое, но вот то, что в Немецком автомобиле нет ни одного Немецкого подшипника — это да! Похоже все, качества уровня «маде ин Жырмания» больше не будет.

Далее все по отработанной методике: чистим, моем, прессуем новые подшипники и собираем обратно. Самое трудное — вспомнить, что где было.

Кратко опишу процесс установки МКПП, т.к. есть несложная последовательность действий. Внимательно прочитав и прикинув в голове что к чему, можно сообразить, как снималась «коробка».

  1. Установить диск и «корзину» сцепления на маховик. Не затягивать крепежные болты — диск должен двигаться внутри «корзины».
  2. Установить правый приводной вал.
  3. Поднять МКПП примерно на свое место. 
  4. Вкрутить два нижних болта.
  5. Установить выжимной цилиндр.
  6. Установить кронштейн опоры (левой).
  7. Все приподнять и установить на свое место. Вкрутить оставшийся крепеж и болты.
  8. Через отверстие для стартера затянуть болты крепления «корзины» сцепления.
  9. Установить стартер и все остальное.