Очередной «экономичный» дизель «приказал долго жить» на пробеге всего чуть более 150000км. Очередной любитель халявы убедился, что дизель не экономит, а одалживает. Но это дело личное каждого: кто-то экономит, кто-то ремонтирует. Поэтому без лишних эмоций разбираем, смотрим, оцениваем последствия и делаем капремонт.
На самом деле предпосылки к назревающему ремонту были заранее — сильный стук внутри двигателя, двигатель работал очень громко и тянул явно не на все свои лошадиные силы. Но разве такие мелочи хоть какого-то «дизелиста» обеспокоили: «Это же дизель, что ему доспеется?» Да и кому охота лезть в мотор и тратить деньги ради того, что-бы просто посмотреть что там внутри стучит. Итог: мотор перестал заводиться совсем, вместо этого издавал внутри себя страшные звуки, не предвещающие ничего хорошего.
Короче, «достучался» наш «клиент» — намотал лопасть вакуумного насоса на ротор и заклинил его. Далее, соответственно, разворотил жопу распредвалу выпускных клапанов, «дал пизды рокерам» и развалил почти весь привод ГРМ. Но на этом неприятности не закончились.
Разбирать начали с снятия крышки клапанов. Сразу стала видна причина — сломанный распредвал и сломанные коромысла «рокеры» клапанов. Заклинивший вакуумный насос больше не мешал вращению распредвала, т.к. просто отломился от него. Открыли крышки цепей привода ГРМ и поняли, что придется снимать ГБЦ для проверки состояния клапанов потому, что в момент заклинивания «вакуумника» произошла резкая остановка распредвала, а коленвал-то не остановился — поршни уебали по выпускным клапанам, аж разломили рокеры. Также разобрался весь привод ГРМ и распредвал.
После снятия ГБЦ с блока цилиндров стало понятно, что этот двигатель больше не поедет — износ ЦПГ был заметен и без применения измерительных приборов. Отсюда и сильный стук в двигателе. Причем, самый сильный износ был в 2 и 3-цилиндрах. Настолько, что даже поршни вытащить не могли — кольца «растопырились» и упирались в бурт на выходе из цилиндра.
Разобрали ГБЦ: клапаны выдержали «наезд» поршней, но их состояние поражает — всего чуть более 150000км, а «юбки» расклепаны почти насквозь. Корейское качество, где ты? Поршневая в хлам, клапаны в хлам — даже если бы «вакуумник» не заклинил, такому двигателю оставалось не долго.
Но больше всего поражают советы «бывалых» дизелистов:
- «Да я на таком же движке только «колечки подкинул» и езжу, масло не подливаю». Спорить в такой ситуации бесполезно потому, что невозможно не подливать масло когда поршневые кольца не касаются стенок цилиндра.
- «Зачем менять клапана, их можно проточить, притереть и все будет ОК». Такой совет может дать только настоящий «диванный экперт» совершенно не понимающий сути. Что вы там собираетесь точить, если клапан расклепан почти до исчезновения?
- «Зачем менять все гидрокомпенсаторы, они же до ремонта не стучали». А вы уверены, что не стучали? Просто дизель при смерти грохочет так, что уже не понятно, что в нем там внутри стучит. Влупить в ремонт около 150000р. и сэкономить 3-5т.р., что-бы потом обнаружить, что какой-то «гидрик» все-таки стучит и разобрать все заново?
Итак, решено — все-таки делаем довольно недешевый капремонт с целью оставить машину себе еще как минимум на пару лет. Порядок действий следующий:
- Разбираем все «до винтика», моем и подготавливаем блок цилиндров и ГБЦ к последующей мех/обработке.
- Измеряем блок цилиндров на предмет попадания в ремонтный размер +0.50мм — попадаем, заказываем поршни ремонтного размера. Тут важно иметь запас в остатке диаметра цилиндра для правильной обработки иначе вместо овала поперек оси вращения коленвала получим овал вдоль оси.
- Измеряем коленвал на изгиб и овальность шеек — все ОК, заказываем вкладыши стандартного размера.
- Шлифуем привалочные плоскости блока цилиндров и ГБЦ. В масляном канале блока цилиндров есть обратный клапан, который обязательно меняется на новый. Шлифовку блока цилиндров следует выполнять перед расточкой цилиндров — после расточки, на стыке цилиндра и верхней плоскости делается фаска для облегчения установки поршня с поршневыми кольцами.
- После шлифовки плоскости ГБЦ стали явно видны трещины между отверстиями под свечи накаливания и топливную форсунку. Ничего не поделать, такова судьба «дизелиста» — либо принять как должное и ездить с «треснутой головой», либо покупать новую ГБЦ по цене половины автомобиля. Кстати, болты ГБЦ обязательно меняем на новые — не обсуждается.
- Правим седла под новые клапаны. Направляющие клапанов в хорошем состоянии — оставляем старые. Меняем маслосъемные колпачки.
- Прокладка ГБЦ — какой толщины брать? Практика показывает, что если обрабатывается хотя-бы одна из привалочных плоскостей, то прокладка берется след. размера. Например, в нашем случае, изначально стояла прокладка толщиной 1.00мм (с одним пазом). После шлифовки плоскости БЦ, выступание поршня на плоскостью стало 0.21мм, что соответствует размеру прокладки 1.05мм (с двумя пазами). Согласно таблице из букваря мы укладываемся в допустимый предел максимального вылета поршней и для стандартной прокладки 1.00мм, но учитывая, что мы еще шлифуем плоскость ГБЦ — рисковать не стоит.
- Ремонтные поршни приехали, точим блок цилиндров так, что-бы каждый цилиндр соответствовал размеру нового поршня. Именно так — после расточки нельзя менять поршни местами, теперь каждый поршень соответствует своему цилиндру.
- Моем и обрабатываем оставшиеся детали двигателя и начинаем сборку. Большинство новых деталей мы брали фирмы AUTOWELT — позже обязательно напишу отзыв.
- Собираем цилиндро-поршневую группу. Подгоняем поршни и шатуны к одному весу. Обязательно проверяем зазоры в подшипниках кривошипно-шатунного механизма.
- Распредвал выпускных клапанов меняем на новый неоригинал.
- Гидрокомпенсаторы меняем ВСЕ на новые без оговорок и ограничений.
- Рокеры (коромысла) выпускных клапанов (4шт.) меняем на новые.
- Устанавливаем новые цепи ГРМ.
- Устанавливаем новый оригинальный вакуумный насос (тупо по тому, что нет аналогов).
- Устанавливаем оставшиеся детали и «навесное» на двигатель и устанавливаем все в сборе в моторный отсек, заводим и радуемся.
