Интересная история случилась с одним моим знакомым — двигатель перестал тянуть через 8000км пробега после предыдущего кап/ремонта. Причем, не моментально, а на протяжении нескольких сотен километров.
Именно с таким вопросом ко мне обратился знакомый. В процессе диагностики выяснилось, что не работает первый цилиндр. Причем, благодаря балансировочным валам, двигатель работал относительно ровно. По крайней мере для непрофессионала «троение» было не явным.
Замерили «компрессию» и получили интересный результат: 2-4 цилиндры — по 14.5bar, 1 цилиндр — 4bar. Т.е. в первый цилиндр явно дырявый. Но и высокая «компрессия» в 2-4 цилиндрах намекает на износ цилиндро-поршневой группы. Да, именно так — высокая «компрессия» не показатель качественной работы двигателя, скорее наоборот — намекает на то, что мотор жрет масло. Дело в том, что из-за износа ЦПГ масло не полностью собирается со стенок цилиндра масло/съемными кольцами и собой уплотняет зазор поршень-цилиндр. Отсюда и повышенная «компресия» и повышенный расход масла. Но двигатель-то после «капиталки»!
Меня больше интересовала «дырка» в первом цилиндре. Снял клапанную крышку — внутри все чисто. Видно, что мотор недавно перебирали. Снял распред/валы — постели целые, масляного голодания и мусора не видно. Достал гидро/компенсаторы и «опа» — один гидро/компенсатор на первом или втором (не помню точно) выпускном клапане первого цилиндра стоит старый. Знакомый предупреждал, что все гидро/компенсаторы купил новые и отдал в СТО для сборки. Но факт есть факт — кто-то «пролюбил» один «гидрик» и тупо воткнул старый. Кстати, как выяснилось в результате проверки, совершенно не рабочий.
Снял ГБЦ и ахнул от «порноремонта» — зазор ЦПГ такой, что в него можно засунуть спичку! При этом Занакомый предупреждал, что блок цилиндров точили в размер +0.5мм и ставили новые поршни и кольца.
Почему мог произойти такой быстрый износ ЦПГ? Мне кажутся существенными две причины:
- Не верно подобранный тепловой зазор при расточке. На мой взгляд — наиболее вероятная причина — «расточник» накосячил, а сборщик не перепроверил.
- Масляное «голодание» в следствии недостаточного давления масла. Но в защиту маслонасоса могу сказать, что он оказался в идеальном состоянии. Датчик давления масла также был исправен и не сигнализировал о недостаточном давлении масла.
Ну и самое интересное — следы на поршне от ударов об тарелку клапана. Вот это вообще номер! Такое может произойти только в случае, если неправильно совмещены метки привода ГРМ. Но тогда такое будет на всех поршнях, а у нас только на одном. Мелькнула мысль — клапан удлинился что-ли?
После раборки мотора, на счет износа ЦПГ, моя первая версия подтвердилась. Налицо явные последствия «теплового прихвата». Поршни расширялись при нагреве больше чем диаметр цилиндра и тепловой зазор становился отрицательным.
Также подтвердилась самая необычная версия удлинения клапана. Да, такое оказалось возможным. Естественно, Заказчик уверял, что клапан купил оригинальный Nissan-ский. Естественно, новый клапан опять купил он сам и опять в том же магазине. Посмотрим, на сколько хватит его нервов и денег.
Далее все понятно, собираем в обратном порядке. Растачиваем блок цилиндров в последний ремонтный размер +1.00 и ставим очень редкие поршни. Редко, кто в такой размер точит — не все блоки позволяют такие «крайности».
Небольшой совет по порядку сборки мотора SR20DE: первым делом к блоку цилиндров прикручивается ГБЦ, потом «лобовина» и только потом картер. Иначе, лобовину потом не засунете.
Есть один важный нюанс при подборе поршневых колец: кольца поршней двигателя SR20DE отличаются от колец для двигателя SR20 (без суффикса DE) — они толще! Хотя в Автодоках и Экзистах «бьются» как полноценные заменители.
