Капитальный ремонт VQ35DE, часть 1

Отчет о проделанной работе по капитальному ремонту Nissan-ского бестселлера VQ35DE (3,5л., 280л/с, AWD) установленного на автомобиле Infiniti FX35 2003г/в. Для удобства читателей отзыв разделен на части. Эта часть посвящена разборке двигателя на составляющие.

Отчет написан задним числом и, забегая вперед, скажу, что на момент написания автомобиль уже во всю ездит и проходит обкатку. До начала ремонта автомобиль пробежал 138000миль (около 220000км). Причиной для капиталки стало проникновение выхлопных газов в систему охлаждения и большой расход масла, а, следовательно, частые перегревы, проблемы с печкой, высохшие маслосъемные колпачки и грохот цепи ГРМ на холодном моторе. По мере разбора мотора понял, что принял правильное решение капиталить мотор полностью, а не ограничиться заменой прокладок ГБЦ, т.к. там буквально все требовало замены. Контрактный мотор даже не рассматривал потому, что это еще тот «кот в мешке», да и замена его не намного проще капиталки, хоть и быстрее.

Так как вытащить двигатель из моторного отсека одному неудобно, решил разобрать «морду» и обеспечить себе беспрепятственный подход к двигателю. В последствии я его из моторного отсека весь вынес по частям, отремонтировал и занес обратно. Конечно, не все прошло гладко, пришлось пару раз «споткнуться», но обо всем по порядку.

Снял пластик впускного тракта – воздушный фильтр, датчик МРВ, патрубки, ресиверы. В последней трубе, перед дроссельной заслонкой, видно обильное загрязнение внутренностей маслом, вылетающим с картерными газами. ДМРВ очень нежная штука и обращаться с ней нужно предельно осторожно: не ударять, не ронять и даже не мыть.

DSCN5291

Снял колеса, машину поставил на пни. Снял передние части правого и левого подкрылков, открылся доступ к скрытым креплениям бампера и фарам. Также снял защиту двигателя и АКПП.

DSCN5293

Слил антифриз и отсоединил радиаторы. Радиатор кондиционера отсоединять не стал, временно подвесил его веревкой к потолку – потом отогну его в сторону, вместе с компрессором.

DSCN5294

Отсоединил радиатор ГУРа и слил декстрон.

DSCN5299

Отсоединил трос от замка капота. Сам замок откручивать не стал, что бы потом не подгонять его обратно.

DSCN5300

Отсоединил разъемы от фар, противотуманок. Открутил датчики, гуделки, отвязал косу, отодвинул бачек стеклоомывателя и открутил «телевизор». Остался висеть только радиатор кондиционера. Дабы не покалечить краску на торцах крыльев оклеил их малярным скотчем.

DSCN5302

На фото ниже видно как я пытался защитить разъемы от влаги и пыли, но так делать не советую! Потому, что после полной разборки моторного отсека его нужно помыть автомойкой высокого давления с химией. После мойки вода скатывается по проводам в эти пакетики и оттуда не испаряется, способствуя окислению контактов. Лучше после мойки просушить разъемы феном.

DSCN5303

Далее снимаем ремень, натяжной и обводной ролик, генератор, насос и расширительный бак ГУРа, отсоединяя и отодвигая соответствующие провода и шланги.

DSCN5305

Осторожно, чтобы не уронить, открутил и отсоединил дроссельную заслонку. Ее позже нужно промыть от масляного нагара. Маленький болтик, регулирующий зазор, крутить ни в коем случае нельзя! Обратите внимание – к дроссельной заслонке снизу подходят тонкие шланги.

DSCN5308

Снял клапан вентиляции угольного фильтра абсорбера.

DSCN5310

Теперь можно снять верхнюю часть впускного коллектора, соблюдая порядок откручивания болтов указанный в букваре. Букварь, кстати, прилагается внизу страницы.

DSCN5312

DSCN5313

Видно, что внутри впускной коллектор загажен результатом труда вентиляции картерных газов. В месте, где подведен клапан ВКГ вообще густой, жирный срач.

DSCN5314

Нижняя часть впускного снимается после освобождения от «косы» огибающей ее как змея.

DSCN5320

Попутно отсоединял и освобождал проводку двигателя сплетенную в «косу». Здесь не все шло гладко, сильно тормозили процесс разъемы – надо одновременно нажать и умудриться потянуть. Не всегда понятно куда нажать и с какой силой. Проводка высохла как вафельная, вся хрустит и не гнется.

DSCN5322

DSCN5325

Разъединять топливопровод в месте, рекомендованном букварем, я не стал потому, что неудобно подлазить, да и побоялся сломать пластиковый фиксатор. Просто отсоединил демпфер пульсаций топлива от топливной рампы и отогнул топливопровод в сторону.

DSCN5327

Снял топливную рампу с форсунками, трубку-перемычку между крышками ГБЦ, катушки зажигания и свечи. Свечные колодцы, на удивление, сухие, без масла. Одна свеча, судя по изолятору, была испорчена и «травила», но на работе двигателя это никак не сказывалось. Еще наконечники свечей выгорели и зазоры увеличились до 1.3мм.

DSCN5328

DSCN5329

Снял крышки ГБЦ и распределительную часть (самую нижнюю) впускного коллектора. На фото левой ГБЦ видно, что в месте, где заливалось масло чисто, а все остальное в рыжем налете. Думаю, это происходит из-за недостаточного моющего качества моторного масла. Масло я последние три года перед ремонтом заливал только Shell Helix, поэтому судите сами.

DSCN5331

DSCN5332

Далее снял термостат, слил антифриз из блока цилиндров, слил моторное масло и масло из переднего дифференциала. Расплел «косу» и завернул ее в сторону аккумулятора, чтобы не мешалась. Чтобы легче снимались разъемы электропроводки брызгал их WD-шкой. На данном этапе автомобиль выглядит как на фото. Мотор в целом не отжатый, но очень грязный. Судя по тому, что весь двигатель в масле, оно бежало из под всех прокладок. Ощущение такое, как будто КРАЗ разбирал. Пока откручивается все легко, с характерным щелчком, везде можно подлезть.

DSCN5334

Для доступа к приводу ГРМ нужно снять «лобовину» – переднюю крышку. Сначала снял крышки с муфт VVT, затем открутил шкив коленвала и выкрутив почти три десятка болтов М6 добрался до цепей ГРМ.

Обратите внимание – болты передней крышки привода ГРМ разной длинны! Какой куда потом вкручивается и в каком порядке написано в букваре. Здесь есть еще один подвох – два самых длинных болта откручиваются снизу, из картера двигателя. Для этого нужно снять поддон картера и маслоприемник. Похоже, что предыдущий рукожопый мастер, не зная про это, пытался оторвать крышку силой и сломал ее чуть выше болта. Трещина получилась длинной пару сантиметров от «уха» во внутрь. Поэтому у меня постоянно «потела» лобовина мотора в районе компрессора кондиционера.

DSCN5361

DSCN5338

По правильному, ослабить болт на шкиве коленвала нужно было пока не выкрутил свечи, но я забыл, поэтому пришлось их вкручивать обратно. На станции ТО для фиксации коленвала используется приспособа прикручиваемая вместо стартера и фиксирующая маховик, но за неимением таковой пришлось постараться. Болт шкива затянут осень сильно и открутить его обычным ключом из набора не получилось – он просто загибался. Стартером срывать я не приемлю, это как-то совсем по варварски. Поэтому пришлось изготовить «специнструмент» и сорвать болт резкими ударами по воротку ключа. Болт с «правой» резьбой, соответственно откручивается против часовой стрелки.

DSCN5340

Цепи ГРМ все растянутые – натяжители выдвинуты почти на максимум. Поэтому они и стучали при «холодном» запуске.

DSCN5341

DSCN5339

Снял цепи ГРМ, натяжители, направляющие цепей, муфты, коромысла и клапаны VVT, помпу антифриза и только потом заднюю крышку привода ГРМ. Также снял стартер и компрессор кондиционера, но отсоединять от системы компрессор не стал – просто отогнул радиатор в сторону подальше и выворотил компрессор на левый лонжерон. Там он у меня и пролежал до конца ремонта.

Из-за проникновения выхлопных газов в систему охлаждения в расширительном бачке на стенках образовался не отмываемый налет из «гудрона». Думал, что и во всей системе то же самое. Но еще когда начал снимать шланги и трубки обратил внимание, что они чистые внутри. А когда снял помпу и термостат удивился чистоте как на заводе.

DSCN5356

Далее убираются оставшиеся трубки, отражатели выпускных коллекторов, остатки проводки и труба ОЖ соединяющая ГБЦ с задней стороны. Снимаются распредвалы и катализаторы. Выпускные коллекторы удобнее снять вместе с ГБЦ и потом на столе открутить. Здесь я столкнулся с трудностями – не откручиваются гайки на катализаторах. Нужна удлиненная головка на 17. Грани «слизал», пришлось пилить. На выпускных коллекторах гайки тоже не подарок, но на них не попадала вода с дороги в таком количестве как на катализаторы, поэтому с горем пополам откручиваются. Еще не хватает по две шпильки на каждом коллекторе в самых труднодоступных местах. Видимо коллекторы уже снимали, а назад поставить правильно не смогли потому, что назад, в моторный отсек, коллекторы устанавливаются, как и снимаются, вместе с ГБЦ, прикрученные к ней на столе.

DSCN5358

DSCN5365

DSCN5378

Небольшое отступление: информация для любителей поспорить — у 35-го FX-а четыре датчика в выхлопной системе.

DSCN5363

Раскрутив болты ГБЦ в установленном порядке, снял головки вместе с выпускными коллекторами. Нужно стараться не переворачивать ГБЦ чтобы не выпали толкатели клапанов с регулировочными шайбами. Болты очень трудно открутились. Два шестигранных ключа сломал, поддалить только Kraftool-овскому Torx-су размером Т55.

Болты ГБЦ можно сразу выкидывать — не надейтесь вернуть их обратно, потому, что это именно они стали причиной прорыва выхлопных газов в систему охлаждения. По это же причине многие «мастера» удивляются целостности прокладок ГБЦ и не могут определить место прогара прокладки.

Дело в том, что привычную нам паронитовую прокладку ГБЦ с металлизированными отверстиями нужно после обкатки двигателя повторно протягивать, т.к. постоянно расширяясь и сжимаясь металл блока цилиндров и ГБЦ ужал прокладку до «рабочего» состояния и она уже не восстановит свою форму. Так делали, например, на популярном Toyota-вском моторе 3S-FE. Но для этого нужно было заново разбирать 1/3 двигателя. Да и к тому же обкатку нового автомобиля приходилось выполнять заводу-производителю до продажи.

Сейчас же, обкатку нового автомобиля, повесили на покупателя, по принципу «продал и забыл». Для компенсации чрезмерного обжима прокладки ГБЦ ее стали делать железную, как на VQ35DE. Т.е. ей попросту некуда больше сжиматься. Но тут возникает проблема компенсации тепловых расширений блока цилиндров и ГБЦ. Что бы не оторвало болты ГБЦ их стали делать из какого-то хитрожопого металла, который растягивается компенсируя тепловые расширения и обеспечивая тем самым постоянное плотное прилегание плоскостей блока цилиндров и ГБЦ. Со временем, естественно, металл болтов «устает» и при большой нагрузке на двигатель они начинают вытягиваться больше положенного, ГБЦ начинает «подскакивать» в такт работы цилиндров и выхлопные газы попадают в систему охлаждения минуя прокладки. Поэтому печку завоздушивает и антифриз выкидывает в расширительный бачок именно после «отжигов». При этом на стенках бачка образуется жирный и грязный налет.

Еще, забегая вперед, стоит отметить особенность затяжки болтов. Несмотря на то, что прокладка металлическая она все равно дает усадку на доли миллиметра, компенсируя неидеальность привалочных плоскостей и что бы после «обсадки» прокладок не приходилось подтягивать болты им заранее создают преднатяг затягивая их в три этапа: сначала до определенного момента, потом два раза на определенный угол. С паронитовой прокладкой такой номер бы не прошел просто потому, что она гораздо толще и никакой болт так не растянется. Каждый второй болт повторно вкрутить не получиться потому, что он «поплывет» (как будто резьба срывается) на втором этапе доворота на угол. Да и зачем использовать повторно, по сути, расходный материал.

DSCN5376

DSCN5386

На фото ниже пример растянутого болта: новым, этот болт имел длинну 134,5мм. На самом деле предельный износ болтов ГБЦ проверяется другим методом — сравнением с эталоном разности диаметров витков резьбы. Про измерение болтов ГБЦ подробно написано в букваре на стр. ЕМ-98.

DSCN5672

Сняв «головы» видим внутренности ЦПГ и уже примерно можем оценить объем работ по восстановлению мотора. На первый взгляд цилиндры в хорошем состоянии, даже хон сохранился в полном объеме, практически без «мазолей». Впоследствии нужно будет промерить цилиндры на овальность и проверить износ юбки поршней.

Предположительно выхлопные газы прорывались в систему охлаждения в районе 5-го цилиндра – все «рубашки» кристально чистые, а в «рубашке» 5-го цилиндра есть немного мазута.

DSCN5383

DSCN5382

46f6b2ec26bf8b1e4e284ff2e502b499

Перед демонтажем блока нужно отсоединить от него оставшиеся трубки — сапуны от дифференциала и АКПП трубки от охлаждения жидкости АКПП, а также открутить четыре болта крепления ведущего диска (маховика) к гидротрансформатору АКПП и передний кардан от переднего дифференциала.

DSCN5366

DSCN5396

Открутил от АКПП, открутил от гидротрансформатора, освободил опорные кронштейны, приводные валы, правый стакан, левый стакан с валом. Под АКПП желательно подставить упор, чтобы она не упала на балку. Нужно следить также, чтобы во время демонтажа блока цилиндров не выпал гидротрансформатор из колокола АКПП.

Подошел к нему, обхватил, потужился – не идет. Пошевелил монтажкой и со второго подхода взял вес. Получилось все очень аккуратно, я бы даже сказал, ювелирно. Вышел, как будто там его и не было. Вес блока в сборе примерно 60-70кг.

DSCN5387

DSCN5398

DSCN5404

DSCN5403

Скачать букварь по ремонту VQ35DE на английском языке