d.lab

Опять восстанавливаем мотор после очередного долбоеба. Сказ о том, как три раза подряд ремонтировать двигатель и сделать только хуже.

Сплетни, с чего все началось. Знакомый знакомого моего знакомого купил себе Финик по цене, не сказать, что-бы по низу — скорее, по днищу рынка. В общем, как всегда — Инфинити по цене Приоры. Кузов отжеванный, ходовка «в хлам», мотор еле живой. Приехал этот «товарищ» ко мне приценить вложения — цена восстановления Infiniti, любителя халявы, естественно повергла в шок. Ну а что вы хотели — машине почти 20 лет и за все это время в нее с гордостью «не вложили ни копейки».

Через некоторое время эту машину я случайно увидел возле гаража моего знакомого автомеханика. Потом, через пару месяцев опять она там «тусуется», через месяц — опять она там. Ну мало-ли, может купил себе? Слышал, он там в гараже давно уже ремонтами машин промышляет, может взял подешевле, под восстановление? По себе знаю, что позволить себе старый Infiniti не дешевое удовольствие. Оказывается, этот «самодеятель», узнав стоимость моего прайса на ремонт автомобиля просто предложил цену в четыре раза дешевле и это сработало — клиент клюнул.

В этот момент, тот самый, знакомый знакомого моего знакомого перепродает тачку новому владельцу и презентует автосервис в гараже, в котором ему все сделают в четыре раза дешевле чем это стоит «у того кто дорого дерет». Естественно, этот «рукоjob» с радостью берется за любые ремонты, чем доставляет немало проблем всем вокруг.

Первый ремонт. Тут, все со слов Заказчика. Отдали машину, только через две недели человек позвонил и обозначил стоимость работы и список необходимых запчастей. Запчасти были обещаны только оригинальные и гораздо дешевле «рыночной» стоимости. По плану, под замену должны были пойти поршни, вкладыши, все прокладки, сальники, также должны были быть шлифованы плоскости и расточен блок цилиндров. Что там они планировали с коленвалом, история пока умалчивает.

По истечении оговоренного срока (где-то на втором месяце), Заказчик стал интересоваться как дела у его автомобиля на что получил неожиданный ответ: «Мотор завелся, поработал и сломал распредвал». Во как — сам, взял и сломал! До ремонта работал с этим же распредвалом, а сразу после ремонта — взял и сломал. Срок ремонта автоматом увеличился еще на месяц — нужно-же ходить по лесу, искать новый распредвал :))

Долго ли коротко, собрали, завели — горит индикатор низкого давления масла. Да и хер с ним, горит себе и горит — мотор еще не обкатался! Давай бабки и осторожно обкатывай, все придет в норму. Не пришло — шатуны намотались на коленвал, мотор «встал» через 1000км пробега — чего и следовало ожидать.

Второй ремонт. Естественно наш «деятель» не сознался в своем косяке, да и слабо верится, что он вообще понял в чем дело. Прикинулся «шлангом» и свалил все на неисправный маслонасос. Маслонасос, сука, во всем виноват! Ты же мотор ремонтировал, маслонасос не осмотрел? А индикатор низкого давления масла ни на что не намекал? В итоге, Заказчик покупает новый маслонасос, новый коленвал, новые вкладыши и один шатун. Представляете себе на сколько увеличилась стоимость «экономичного» ремонта?

Третий ремонт. Я уже вошел во вкус перемывать чужие косточки. Вроде все наладилось, машина ездит. Только нихрена не тянет — совсем не на три сотни лошадей. При этом масло жрет ведрами и постоянно перегревается. Хотя, может и не жрет масло — оно просто выливается из двигателя во все щели, из под всех сальников и уплотнений. А может и не перегревается — обкатывается! Гавно вопрос — нужно поменять клапанные крышки! Поменяли, ничего не изменилось. Плюс еще дымить начал как паровоз и глохнуть сразу после запуска.

Примерно в таком состоянии этот FX «вернулся» ко мне — я обязан был сделать сальто через голову с этим мотором в руках, что-бы не уронить авторитет. Интересно то, что этого «специалиста» я знаю лично и никогда бы не подумал, что он на такое способен. Наверное потому, что сам к нему не обращался — может Бог отвел? А может, его наказал? Впрочем, наказал он сам себя своей неграмотностью и некомпетенцией. Страшно то, что люди ему доверяют, а он творит такое. Но это все «сопли» — дальше будет просто страшно. Разбираем мотор и охуеваем от сделанного. Попутно расследуем все косяки предыдущего «ремонта».

С чего начинается ремонт — как всегда с демонтажа. Вопреки всеобщему мнению, VQ35 из FX-а первого поколения вынимается отдельно от АКПП и, главное, без подъемника. Даже морду снимать не нужно. Никогда не понимал «специалистов», которые для демонтажа мотора снимают вместе с ним всю переднюю подвеску и АКПП — вы хвалитесь перед клиентом тем, что у вас есть подъемник и вы можете поднять остатки автомобиля над двигателем? Подняли, что дальше — будете кантовать все это по полу в попытках открутить нижние болты подвески? А разъединяете как — тупо растаскиваете двигатель и АКПП в разные стороны, ломая втулку гидротрансформатора или маслонасос? Так вы же, наверное так и обратно пытаетесь все собрать, тупо натягивая все «друг на друга»? А автомобиль все это время где — висит на подъемнике, наматывая клиента на простой машинопоста?

Демонтировали, начинаем разбирать и охуевать. Будет наверняка интересно, но заранее предупреждаю, кому мат режет слух или вдруг «ой, читать прям совсем не приятно» — идите на хуй! Мы здесь серьезные мужчины, а не всякая модная пидарасня — выражаем свои мысли так, что-бы это было понятно однозначно и без оговорок. В этом-то и преимущество платного сайта — никакой бездельник админ не посмеет забанить неугодных. Если не нравится мой сленг, слог и т.п. — читаем абзац сначала. Я не писатель, я автомеханик в собственной автомастерской. Чем горжусь! И вообще, читаем дисклеймер Доктора Дью — он наиболее полно описывает отношение к происходящему.

Заломыши — как же вы рукожопые заебали! Ну не умеете вы «крутить гайки» (в жизни всякое бывает), научитесь восстанавливать последствия своих косяков. Хотя, это еще более сложная наука, чем просто пользоваться динамометрическим ключем. Ах да, «так и было до меня» — ну ты же ремонт двигателя делал, ты за это деньги взял — ты обязан все сделать так, как будто это новый двигатель. Это-же и есть суть «капремонта».

Мотор на стол — «вскрываем». Первое, что бросается в глаза мотор снаружи весь в мазуте, как будто это старый дизель. Внутри картина не более приятная — вроде капремонт был совсем недавно и даже несколько раз подряд, а масляный нагар внутри, как будто пробег не менее 300000км.

Свечные колодцы залиты маслом, все — по самый верх. При этом клапанные крышки новые — Китайские QUATTRO FRENI. Вы реально верите, что Итальянцы это говно сами делают? Тут либо проблема в картерных газах, либо мы с этими крышками еще горя хапнем. На какой хер, было их вообще менять!? Что там может сломаться? Сальники меняются, прокладка меняется, маслоотделитель промывается — если пластик не треснул и не деформировался, то все остальное прекрасно ремонтируется. Мне кажется, лучше ремонтировать оригинальный Японский пластик, чем покупать Китайское говно.

Цепи ГРМ, по плану, должны были быть заменены на новые. Ниже фото вылета поршня натяжителя большой цепи — 10 зубцов, 10 пазов и сравнение «новой» цепи с этого мотора и такой-же со «старого». Поршень уже почти выпал из натяжителя и это с новой-то цепью? Хотя, по внешнему виду, вроде новая?

Скорее всего куплена где-то «по дешевке» на авторынке, вот и вытянулась моментально. По себе знаю, что автозапчасти для Ниссанов самые подделываемые из всех Японцев. Никогда не покупайте запчасти у всяких агрегаторов типа ZZap.ru и подобных — смысл в том, что подобный сайт ничего не продает! Он просто перенаправляет вас к торгашу, который предложит меньшую цену. Кому потом будете предъявлять претензии? Ну да, ну да — удачи тебе, диванный юрист.

Герметик наше все! Позволяет не только сэкономить на прокладках. но и наделать таких косяков, что потом не рад будешь такой экономии.

Кстати, доказанный факт, герметик в оригинальном наборе прокладок — красный! Для сомневающихся у меня есть куча фоток этого самого, красного, герметика. Только вот у нашего «дельца» герметик повсюду серый. Похоже оригинальный ремкомплект прокладок в этот двигатель не попал либо кто-то спиздил оригинальный Ниссановский герметик.

Кстати, о прокладках — ну, новые же продаются! В изобилии — на любой вкус, цвет и кошелек. Нахуя вы ставите старые? Хорошо, что герметиком намазать не догадался.

Самое интересное у всех «контуженных» моторов в поддоне — там почти всегда видно, попал владелец или еще есть шанс отвертеться от капремонта. В нашем случае было без вариантов — такая хорошая, крупная, можно сказать «отборная» стружка, явно намекала на что-то интересное. Особенно, учитывая, что коленвал и маслонасос новые!

Коленвалу, кстати, повезло — отделался испугом. Чисто косметическая обработка шеек и в работу — тот самый случай, когда клиент вовремя обратился. Маслонасос из-за масляного голодания начал «поедать» сам себя, но не критично, еще походит.

Наверное, ответить на вопрос, что же все таки случилось с «откапиталеным» двигателем стоит именно сейчас потому, что мы вплотную подошли к проблеме — нехватка давления масла. Куда оно (давление) делось, ведь маслонасос новый?

Когда «моторист» первый раз перебирал мотор, он с благой целью вскрыл металлические крышки масляных каналов в лобовине двигателя. Тех самых каналов, которые букварь настоятельно не рекомендует вскрывать. Умел-бы читать, не попал на деньги.

Но мыть-то под ними надо. Тут на мой взгляд явный просчет Ниссанских инженеров или уловка маркетологов — прокладки под эти крышки для VQ35DE в продажу не выпускаются. Они вообще не существуют отдельной деталью, только в сборе с лобовиной. Сомнительная уловка — наврятли кто-то здравомыслящий купит новую лобовину ради двух прокладок.

Короче, наш «деятель» влип с прокладками и решил, что его (как обычно) выручит герметик. Намазал герметиком самое нагруженное давлением место. Естественно, герметик моментально вылетел от-туда обеспечив зазор для хорошего слива масла мимо деталей двигателя.

Вот тут-то и намотало распредвал на головку блока цилиндров — помните, я писал, что в первый ремонт его «вдруг» сломало. Никогда такого не было и вот опять! Человек тогда даже не понял, причину — судя по всему, нашел другую ГБЦ с распредвалами и размотал на деньги Заказчика.

Как мне показалось, причиной нехватки давления масла, «моторист» определил недостаточную пропускную способность маслоприемника. Глупо звучит? А вы посмотрите как он «модернизировал» маслозаборник — такой «тюнних» не спроста!

Вообще, уровень квалификации подобных специалистов я сразу определяю по всевозможным меткам — краской на цепях ГРМ, зарубками и сасечками на сопрягаемых деталях, точками и рисками обозначающими порядковый номер детали. Что за долбоебизм? Ты же, сука, специалист? Ты обязан знать как выставить и совместить метки и какой бугель куда прикрутить. Если не знаешь или не помнишь, ничего страшного в этом нет — читай, сука, букварь! Там все подробно написано и разжевано. Даже на русском языке есть буквари — для тех, кто окончил всего три класса и потом сразу в армию свалил.

Итак, мотор второй раз собрали, «модернизировали» маслоприемник — так и не устранив главную неисправность. Причем индикатор давления масла явно намекал на грядущие проблемы, которые не заставили себя долго ждать — намотался шатун на коленвал. Коленвал в жопу, виноват маслонасос! Заказчик опять нехило вкинул денег в ремонт.

И вроде теперь все должно наладиться, только вот индикатор давления один хер сигналит и сигналит. Нужно успокоить «истеричку», сдергиваем разъем с датчика-выключателя давления масла и вуаля — давление в норме. Новый коленвал и маслонасос, кстати, прожили на удивление долго.

Но это еще не все! По прошествии «обкатки» дважды откапиталенный мотор начал перегреваться, завоздушивать печку, гнать масло из под всех уплотнений и сальников. Че делать то, бляяяя? Обещал же шлифануть плоскости и поменять прокладки ГБЦ. Ннада еще поменять клапанные крышки! Где-то на этом этапе терпение Заказчика лопнуло.

Поршни также должны были быть поменяны на новые и расточен блок цилиндров. Как это все было сделано смотрите сами.

Я знаю, кто у нас в деревне таким «мастерам» «головы греет» — два пенсионера, пользуясь положением на заводе в «совдеповские» времена пригрели себе гараж на территории завода. Естественно, натащили туда с завода станки и инструмент. Завод ныне уже давно развалился и на его базе в основном коммерсы, барыги и пр. «ловцы удачи» перепродают друг-другу профлист да пиломатериал. А эти два «деда» организовали бизнес по ремонту ГБЦ и проточке тормозных дисков. Именно по проточенным дискам одновременно с проблемами с ГБЦ я их всегда и вычисляю. Все подобные нашему знакомому, «деятели», с удовольствием несут им «головы» на ремонт — кому охота самому заморачиваться с притиркой клапанов и регулировкой зазоров. От том, как они все делают можете судить сами дочитав до конца.

Последствия нехватки масла повсюду, наделал делов этот «делец». Под занавес еще немного ужастиков.

Думаете все? Нееее, еще за ГБЦ не «перетерли». Когда стали разбирать «головы» появилась еще одна версия почему сломался распредвал — стаканы толкателей клапанов сидели в своих «гнездах» так крепко, что некоторые из них мы просто не смогли извлечь. Пришлось приваривать к ним вороток, греть головку и с силой вытягивать их наружу. Как так-то? Ты их туда молоком забивал? Может не от этого мотора?

Замеры стаканов показали, что они попросту овальные! Чем их можно было так помять? Все стало ясно, когда достали все стаканы.

Как регулировать тепловой зазор клапанов? Правильно, подбирать стаканы с толкателями нужного размера. А если их нет или их количество ограниченно и нет нужного размера? Кто пытался самостоятельно купить Ниссанский толкатель тот знает, что стоит он около 1500-2000р. и ждать его нужно не менее месяца. Конечно же мы стараемся держать в наличии наиболее «ходовые» размеры толкателей и шайб на разные модели двигателей. Но вы представляете себе, сколько стоит такой запас? Да это золотой фонд моторостроения! Скупаем ушатанные головы на металлосборах и у конкурентов — все равно не хватает. А что говорить о таком «деятеле» как наш?

У него все просто — притирал клапана шуруповертом, просадил. Нужно увеличить зазор — пытался подточить верх стакана, не сам толкатель, а именно вернхюю часть стакана. Ну не долбоеб-ли?

Т.к. выяснилось, что одна «голова» то все таки не родная (та в которой заломало распредвал), клапана-то в ней остались родные. Эту «голову» никакой долбоеб еще ни разу не «притирал» шуруповертом и поэтому зазоры в ней со старыми клапанами получились большие. Что-бы уменьшить зазор, нужно увеличить размер толкателя. Как? Сточить толкатель нахуй и положить вместо него шайбы от девятоса! Вот это «ноухау», такого я еще не видел. Ты каким инструментом умудрился сточить каленый металл толкателя? Я хочу себе такой!

Ну, вроде всем в душу насрал, пора уже собирать мотор. Это и не было первоначальной целью (в смысле, насрать), но «аппетит приходит во время езды» поэтому получилось, как получилось.

Измеряем плоскости. Левая ГБЦ искалечена предыдущими шлифовальщиками на столько, что исправить неплоскость можно только фрезеровкой. Несмотря на то, что правая ГБЦ в норме — нужно все равно фрезеровать обе. Отработали металла довольно много — 0.16мм левая и 0.13мм правая. Блоку повезло больше — неплоскость символическая, достаточно «легкой» шлифовки. Также шлифуются абсолютно все привалочные плоскости на всех деталях двигателя.

Измерять поршни и цилиндры, как вы уже поняли, смысла нет — только замена на ремонтный размер + расточка. На практике, почти все такие моторы требуют расточки даже если видимый износ поршней кажется минимальным, а в цилиндрах даже задиров нет. Однако, если замерить овальность цилиндра и посчитать зазор поршень-цилиндр получается, что почти всегда мы попадаем в предельное значение допустимой величины.

На практике это происходит так. Моторист решает, что овал, конус и зазор хоть и «на краю» допуска, но в норме. Значит можно ограничиться только заменой колец. В результате, мы получаем шум от перекладвания поршней и резкое возобновление масложора после 30000, максимум 50000км пробега.

Лучшие из доступных поршней для этого мотора мы давно уже выбрали. Нужно только обращать внимание на то, что есть версия таких же поршней только без выемок под клапана — просто плоская головка поршня. Для чего они производятся не знаю, возможно для самостоятельного тюннинга двигателя. Нам неоднократно Заказчики приносят такие поршни, покупая их с целью сэкономить. Просто фрезеруем в них канавки под клапана аналогично заводским размерам, не рискуем «тюннинговать» чужой мотор.

Точим цилиндры, делаем хонингование.  А не так, как любят «любители» чинить ВАЗовские моторы — там все уверены, что цилиндр должен быть обработан «в зеркало». И ведь хер переспоришь.

Измеряем новый коленвал, в прямом смысле слова «со старыми дырами» — все ОК, косметическая шлифовка шеек и «в путь». Повезло ему, легко отделался.

Пересаживаем новые поршни на «старые» шатуны и собираем блок цилиндров. Проверяем зазоры, подгоняем поршни к одному весу, болты ГБЦ и шатунные меняем на новые.

Прокладки масляных каналов VQ35DE для FX35 первого поколений — где брать? Да нигде — нет их в природе. Для VQ35HR (FX второго поколения) они существуют — металлические, дорого, но есть. А на VQ35DE не подходят, хотя на фотках очень похожи.

Что делать? Первое — не лезть туда, куда не положено. Второе, если все таки залезли — покупаем пресс-картон (или аналоги) и вырезаем из него прокладки нужной формы. Только нужно сделать запас «по ширине», что-бы новую прокладку не выдуло в местах, где между болтами большое расстояние (не оригинал все-таки). И главное — никакого герметика!

Помпа (насос ОЖ) — менять или не менять? Вы мотор кому делаете, себе или на продажу? Решать вам, но даже исправная (на момент ремонта) помпа, может внезапно побежать. Представляете, как потом будет обидно?

Вопреки всеобщему мнению, если помпа на VQ35DE «побежала», то побежала она не в масляный поддон, как думают многие, а в специальный канал — наружу, из двигателя. Именно для этого на помпе два уплотнительных кольца — между ними есть каналы для слива и испарения конденсата.

Кстати, для замены помпы VQ35DE не нужно «распрягать» цепи ГРМ — нужно вдавить натяжитель большой цепи и зафиксировать распредвалы, что-бы не перескочили «на зуб».

На сколько же на самом деле должен выдвинуться поршень натяжителя большой цепи на «новом» двигателе, Три зубца, три паза — независимо от того, на сколько вы «шлифанули» плоскости блока цилиндров и ГБЦ. Если не попадаете — значит цепь не подходит. Либо вы купили «аналог замененный производителем» по причине прекращения производства оригинальной детали, либо аналог с АлиЭкспресс. Думайте сами — длину новой «оригинальной» цепи и старой оригинальной, я сравнивал на фото в начале статьи.

Подводя итог, могу сказать однозначно — вместо такого ремонта лучше сразу брать контрактный двигатель. Но кто-же мог знать заранее, что так получится. Мотор мы конечно же восстановили и он благополучно «бегает» по деревне.

Если кому-то интересна цена «вопроса» — вот смета. Там же можно увидеть полный список деталей замененных в ходе ремонта.