Ценность данной статьи не в том, что-бы в очередной раз поугарать над «счастливым» владельцем BMW, а в том, что я придумал, как собрать дизель N47 без неоправданно дорогостоящих кондукторов и фиксаторов. Барыги сосут!
Вопли негодования (можно не читать). На самом деле это все покрыто какой-то сплошной завесой тайны — даже Великий Гугл «не в теме»! Все стали такие богатые, что могут себе позволить наборы спец. кондукторов и фиксаторов для сборки только одного мотора? Или все, кто купили, поняли, что «лоханулись» и сговорились не раскрывать эту тайну остальным? Достоверной информации по сборке привода ГРМ и установке балансировочных валов в интернете нет! В любимом букваре «диванных» BMW-шников — TIS-е, нихрена полезной информации на эту тему нет! Кроме как: «для установки балансировочных валов возьмите вот такой кондуктор, а для фиксации распред/валов возьмите вот такой фиксатор». И что, все взяли? Одно дело — сервис, специализирующийся на ремонте подобных моторов, другое — частный случай. И ведь, делают же, но упорно молчат. Например, вот такой набор стоит не менее 25000р. за две железки, «штырек» и шестигранник. Тем более, как оказалось, польза его весьма сомнительна — для сообразительного моториста такая картинка уже половина успеха.
Есть, конечно, еще один беспроигрышный вариант — взять такой инструмент напрокат, но, что-то мне подсказывает, что шансы на успех в таком случае есть только в большом городе, где есть специализированные СТО по ремонту моторов BMW. Но даже в таком раскладе, сомневаюсь, что вам «разбегутся» навстречу — умный «гаражный» моторист серьезный конкурент таким «господам».
Начало истории (можно не читать). В разгар очередного рабочего дня я был занят выкорчевыванием мотора из очередного ненавистного мной Ниссана Примера. Вытаскиваю голову из недр моторного отсека и вижу человека с выхлопной трубой в руках. Ну что тут можно подумать: «Очередной, счастливый, владелец ГАЗели или Волги притаранил свое ржавое барахло на сварку». Но по внешнему виду труб и сварных швов понимаю, что выхлоп не дешевый — становится интересно: «Здрасте, БМВе ремонтируете?». Ну хули, думаю, не ремонтируем: «Ремонтируем, фирма-то серьезная!». «Ну чё, тогда заносим?» — и они заносят… остатки БМВ по частям — остатки выхлопа, карданы, детали кузова, днища, МКПП и еще кучу всего «интересного». На мой немой вопрос: «Чё за на.., а где БМВ?» отвечают, что сейчас подъедет на буксире.
Предыстория сего действа такова: ехал человек, ехал и вдруг как встал-встал! Да не у него встал, а БМВ встал. И как обычно «ничего не предвещало беды». Заволокли машину в ближайший «автосэрвис» где сразу приговорили МКПП — заклинил один из валов. Сняли «коробку» и тут случилось то, чего и следовало ожидать — коробка крутится, мотор нет. «Ну разбирайте мотор» — предложил хозяин. «А у нас нет специалистов по моторам BMW» — заявили на СТО — «С Вас «пятьтыщь» за снятие коробки». Так-то нормальный бизнес — зачем чинить, достаточно разбирать и брать деньги.
Разбираем мотор (можно не читать, но лучше прочитать). С снятой коробкой двигатель довольно легко вынимается из моторного отсека через верх. Учитывая, что под капотом места на «6 горшков» — 4-цилиндровый N47 без проблем «достался-бы» и с неснятой коробкой.
Сливаем жидкости, распутываем «косы», начинаем разбирать и видим, что мотор-то уже ремонтировался! А именно:
- Заварен алюминиевый поддон картера двигателя в районе шатуна поршня четвертого цилиндра.
- Заменен шатун поршня четвертого цилиндра на новый.
Ну и, собственно, виновник торжества — поломанный «клиновал» в районе шатунной шейки четвертого цилиндра. После демонтажа и осмотра также обнаружилась микротрещина в шатунной шейке третьего цилиндра и сильный износ вкладышей коренного подшипника №5. Кроме всего, колен/вал оказался уже точенным в ремонтный размер 0.25мм.
Тут-то все и сложилось: предыдущий владелец искренне верил в то, что если лампа низкого давления масла не горит, то уровень масла в норме (да-да, именно так и думают 80% автолюбителей приезжающих на ремонт). Так-же предыдущий владелец верил в байки о невероятных свойствах современного моторного масла и в то, что менять его можно не чаще 15000км. Короче, случилось так, что этот «верующий» олень «просахатил» масло и шатун 4-го поршня намотало на колен/вал. Шатун обломился и, по классике жанра, пробил поддон, но при этом умудрился не заебенить нижнюю часть блока цилиндров или балансирные валы. Когда вскрыли остальные шатунные и коренные подшипники обнаружили, что колен/вал таки сильно пострадал от недостатка смазки и подлежит переточки в ремонтный размер.
Колен/вал проточили, заменили вкладыши, заменили поломанный шатун, заварили алюминиевый поддон, собрали двигатель и продали машину новому счастливому владельцу. Новый владелец проехал так около 20000км до тех пор, пока мотор не начал ненавязчиво постукивать. Очень скоро мотор стал стучать очень настойчиво, а потом все — «клиновал». А причина повторной поломки мотора — та самая микротрещина, которую не заметил шлифовщик или (скорее всего) на нее забил хозяин планируя «по быстрому» избавиться от автомобиля мечты.
Собираем мотор (можно читать). Первым делом нужно оценить пригодность блока цилиндров к дальнейшей эксплуатации. Я поступил так:
- Промерил индикаторной головкой поверхности блока цилиндров, обрабатываемые за «один проход», приняв их за контрольные точки. Таким образом я оценил возможное нарушение оси симметрии расположения корпусов коренных подшипников.
- Зажал остатки колен/вала (большую часть) одновременно в 4 и 5-ом коренных подшипниках с оставшимися в живых вкладышами. При этом не пожопился и намотал на шейки калибровочную проволоку по периметру в две нитки (невероятное расточительство). Таким образом я смог оценить вероятность изгиба верхней части коренных подшипников и их овальность.
По результатам измерений — двигатель подлежит восстановлению. Заказываем колен/вал, новые вкладыши, несколько прокладок и сопутствующие мелочи.
Новый колен/вал на N47 дешевле всех предложил Автодок: 92000р. Цена ВАЗовской «девятки» в отличном состоянии или двух ушатаных. При этом на «девятку» колен/вал стоит 8000р., а ходит гораздо больше жизни самой «девятки», несмотря на бесконечные гаражные ремонты и чугунный блок цилиндров. Счастливый владелец БМВ самостоятельно нашел б/у-шный колен/вал в Москве по цене около 50000р. Небольшая экономия (учитывая общую стоимость затрат), но нужно отдать должное Московским барыгам — колен\вал в отличном состоянии. Когда его принести, я таки подумал, что он новый!
Еще одна расточительная статья бюджета — вкладыши подшипников колен/вала. Оригинальные вкладыши BMW на мотор N47 продаются поштучно и стоят примерно 1400р/шт. Итого получаем: 4 шатунных + 5 коренных, умножаем на «пару» = 18шт. Умножаем все на 1400р. = примерно 25000р. Довольно шикарно для, вполне себе, посредственного качества. Естественно, заказчик выбрал вариант «стороннего производителя». Заказали два «универсальных» набора KOLBENSCHMIT стандартного размера.
Итак, приступаем к самому интересному — собираем мотор N47 без спец/приспособлений (пора-бы уже и почитать).
1. На этапе разборки двигателя я сделал метки на ведущей шестерне выпускного распред/вала, что-бы потом не «ловить зажигание заново». Соответственно, при сборке совмещаем их и не создаем себе лишнюю работу.
2. Метки на шестернях распред/валов нужно совместить так, что-бы они находились на оси симметрии шестерен и смотрели «друг в друга». Если все правильно, то кулачки распред/валов клапанов первого цилиндра должны смотреть примерно на 10 часов, если смотреть на блок цилиндров спереди.
3. Метка на шестерне ТНВД устанавливается по принципу «похуй как» и не имеет никакого значения потому, что система питания двигателя у нас Common Rail. А это значит. что распределением топлива по цилиндрам у нас управляет электроника, а не механическая «аппаратура», как на старых дизелях. Для успокоения души сориентируем ее на отлив на заднем торце блока цилиндров.
4. Самая «жиротрепещущая» тема — установка балансировочных валов. Делаем как на фото, т.е. лыски на фланцах валов позиционируем параллельно привалочным плоскостям блока цилиндров. Вот и все! Трудно было об этом написать в «букваре»??
5. Укладываем новый колен/вал. Поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке. Ось симметрии колен/вала параллельна оси симметрии поршневого пальца. Все логично — все моторы так разбираются и собираются. Только в нашем случае пришлось разбирать мотор из того положения, в котором он заклинил. Ниже на фото я сделал несколько меток правильного позиционирования колен/вала.
6. Обязательно «пластигагаем» новый колен/вал. Это на 100% подтвердит, что блок цилиндров годен к эксплуатации и вкладыши подшипников колен/вала подобраны правильно. Убедившись, что все в норме — окончательно собираем двигатель.
Совет: при каждой возможности обязательно меняйте цепь маслонасоса — она не гремит только новая. Разобрал/собрал со старой цепью — обязательно будет греметь!
7. Обращаем внимание на правильную затяжку средних болтов усилителя картера: сначала вкручиваются крайние болты, потом футорки средних болтов, потом средние болты. Только так, иначе прогнете диафрагму, со всеми отсюда вытекающими…
В общем, все — собрали двигатель, машину завели, но как-же без ремонта проводки:
Полезных советов в этой статье уже в избытке, но «вдогонку» еще один — как прокачать топливную систему без дилерского ПО, что-бы не «молотить» пол/часа стартером. Все как всегда, до безобразия просто:
- Откручиваем «топливную трубку» на первой форсунке.
- Поднимаем нижнюю часть сиденья задних пассажиров.
- Отсоединяем разъем от «топливной станции».
- Подаем напряжение на контакты указанные на фото.
- Когда из открученной топливной трубки польется «соляра» без пузырей — закручиваем ее на место.
- Собираем все в обратной последовательности и заводим двигатель.